출처: 국토교통부
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행정규칙(훈령·예규·고시)
국토교통부고시 제2014-434호 철도안전법 제26조제3항에 따른 철도차량 형식승인, 같은 법 제26조의6제1항에 따른 철도차량 완성검사, 같은 법 제31조제1항 및 제32조제1항에 따른 형식승인 사후관리
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철도차량 기술기준 제정 고시
국토교통부고시 제2014-434호
철도안전법 제26조제3항에 따른 철도차량 형식승인, 같은 법 제26조의6제1항에 따른 철도차량 완성검사, 같은 법 제31조제1항 및 제32조제1항에 따른 형식승인 사후관리에 필요한 기술기준 중 도시철도차량 기술기준을 붙임과 같이 제정․고시합니다.
2014년 7월 11일
국토교통부장관
철도차량기술기준
(KRTS-VE-Part51-2014(R1))
Part 51
도시철도차량 기술기준
(Technical Specifications for Urban Railway Vehicles)
제정: 2014.6.5 목차- 개정: 2014.6.5
철도차량기술기준 KRTS-VE-Part51-2014(R1) 도시철도차량
목 차(Contents)
1. 개 요
1.1 목적 1
1.2 적용범위 1
1.2.1 기술적 범위 1
1.2.2 지리적 범위 1
1.3 주요내용 1
2. 적합성평가 2
3. 필수 요구사항
3.1 일반사항 3
3.2 안전 3
3.2.1 차량한계 3
3.2.1.1 차량한계 3
3.2.1.2 차량중량 3
3.2.1.3 중량분포 4
3.2.1.4 차량구조 4
3.2.1.5 차량표시 4
3.2.2 주행안전 4
3.2.2.1 차량-선로 작용력 4
3.2.2.2 윤중 감소량 5
3.2.2.3 횡압(橫壓) 5
3.2.2.4 탈선계수 5
3.2.2.5 전복방지 5
3.2.3 충돌안전 5
3.2.3.1 충돌안전설계 5
3.2.3.2 철도차량의 연결 6
3.2.4 화재안전 6
3.2.4.1 화재안전설계 6
3.2.4.2 화재위험등급 6
3.2.4.3 화재예방 7
3.2.4.4 화재전파 방지 12
3.2.4.5 화재의 감지 및 경보 12
3.2.4.6 화재발생시 대피 13
3.2.4.7 화재 진압설비 13
3.2.4.8 화재안전설비의 작동상태 표시 14
3.2.5 전기안전 14
3.2.5.1 전기안전설계 14
3.2.5.2 절연거리 확보 14
3.2.5.3 전기차단 14
제정: 2014.6.5 목차- 개정: 2014.6.5
철도차량기술기준 KRTS-VE-Part51-2014(R1) 도시철도차량
3.2.5.4 전류귀환 및 접지 15
3.2.5.5 전자기유도장애의 억제 15
3.2.5.6 오조작방지 15
3.2.5.7 배선 및 전기기기의 배치 16
3.2.6 위험도분석 16
3.2.6.1 적용범위 16
3.2.6.2 위험도분석 절차 16
3.2.6.3 위험도분석 방법 16
3.2.6.4 위험도분석 결과기록 19
3.2.7 철도소프트웨어 20
3.2.7.1 소프트웨어 안전 20
3.2.7.2 계획수립 20
3.2.7.3 요구사항 정의 21
3.2.7.4 소프트웨어 설계 21
3.2.7.5 소프트웨어 구현 22
3.2.7.6 소프트웨어 시험 22
3.2.7.7 소프트웨어 설치 22
3.2.7.8 소프트웨어 유지보수 22
3.2.7.9 철도소프트웨어 기술기준 시행 23
3.3 성능 23
3.3.1 운행조건 23
3.3.1.1 기후조건 23
3.3.1.2 하중조건 23
3.3.1.3 운전조건 23
3.3.2 운행성능 23
3.4 인터페이스 24
3.4.1 차량-전력 24
3.4.1.1 회생제동 24
3.4.1.2 집전장치 정적 접촉력 24
3.4.1.3 전차선과의 동적거동 24
3.4.1.4 집전장치 배열 24
3.4.1.5 절연구간 주행 25
3.4.1.6 집전장치 절연 25
3.4.2 차량-신호 25
3.4.2.1 지상신호장치와 인터페이스 25
3.4.2.2 차상신호장치와 인터페이스 25
3.4.3 차량-통신 26
3.4.3.1 승객정보시스템 26
3.4.3.2 차내방송장치 27
3.4.3.3 통신장치 27
3.4.3.4 승객경보 28
3.4.3.5 열차운행정보 저장장치 28
제정: 2014.6.5 목차- 개정: 2014.6.5
철도차량기술기준 KRTS-VE-Part51-2014(R1) 도시철도차량
3.4.4 차량-궤도 28
3.4.4.1 선로조건 28
3.4.4.2 캔트 부족 28
3.4.4.3 레일 좌면부 경사 28
3.4.4.4 궤도하중 29
3.4.5 차량-기관사 29
3.4.5.1 운전제어대 29
3.4.5.2 운전석 29
3.4.5.3 운전실 조명 30
3.4.5.4 기관사 시야확보 30
3.4.5.5 디스플레이 장치와 스크린 30
3.4.5.6 제어장치와 표시장치 30
3.4.5.7 기관사 감시 30
3.4.5.8 운전실 표시 31
3.4.5.9 운전실 차상 도구와 휴대용 장비 31
3.4.5.10 운전실 환경 31
3.5 운용 및 유지관리 31
3.5.1 유지보수 기준 31
3.5.2 유지보수를 위한 자료 32
3.5.2.1 일반 자료 32
3.5.2.2 유지보수 관련 자료 32
3.5.2.3 운행 관련 자료 32
3.5.2.4 리프팅 도해 및 지침 32
3.5.2.5 구조 관련자료 33
3.6 운용한계 33
3.6.1 안전운행 33
3.6.2 보건 33
3.6.3 소음 34
3.6.3.1 평가범위 34
3.6.3.2 평가조건 34
3.6.3.3 평가기준 34
3.6.3.4 평가방법 35
3.6.4 구원운전 35
4. 주요장치별 기준
4.1 일반사항 36
4.2 차체 및 설비 37
4.2.1 구조체 설계 37
4.2.2 구조체 안전 37
4.2.3 실내설비 38
4.2.4 리프팅 38
4.2.5 장애물 제거기 38
제정: 2014.6.5 목차- 개정: 2014.6.5
철도차량기술기준 KRTS-VE-Part51-2014(R1) 도시철도차량
4.2.6 부식억제 38
4.2.7 출입문 38
4.2.8 출입문-스크린도어 연계 39
4.2.9 차량간 통로문 39
4.2.10 냉난방환기장치 40
4.2.11 등구류 40
4.2.12 의자 및 선반 41
4.2.13 전면유리창 41
4.2.14 측면유리창 및 기타 유리창 41
4.2.15 운전실 및 비상탈출구 42
4.2.16 승객용 비상 출구 42
4.2.17 경적 42
4.2.18 열차비상용품 43
4.3 주행장치 43
4.3.1 주행장치 설계 43
4.3.2 주행장치틀 43
4.3.3 윤축 및 차륜특성 44
4.3.4 축상조립장치 44
4.3.5 현가장치 44
4.3.6 차체지지장치 44
4.3.7 구동장치 45
4.4 제동장치 45
4.4.1 제동장치 설계 45
4.4.2 제동 요구사항 46
4.4.3 비상제동 47
4.4.4 상용제동 47
4.4.5 주차제동 47
4.4.6 기초제동 48
4.4.7 압축공기 공급장치 48
4.4.8 활주방지 48
4.5 추진장치 48
4.5.1 설계 요구사항 48
4.5.2 인버터/컨버터 49
4.5.3 견인전동기 49
4.5.4 보호기능 49
4.5.5 집전장치 49
4.5.6 비상운전 50
4.5.7 피뢰기 50
4.5.8 주퓨즈 50
4.5.9 차단기 50
4.5.10 필터리액터 51
4.6 보조전원장치 51
제정: 2014.6.5 목차- 개정: 2014.6.5
철도차량기술기준 KRTS-VE-Part51-2014(R1) 도시철도차량
4.6.1 보조전원장치 설계 51
4.6.2 보호기능 51
4.6.3 연장급전 51
4.6.4 유도장애의 억제 51
4.6.5 보조전원장치용 인버터 51
4.6.6 축전지 52
4.7 차상신호장치 52
4.7.1 시스템 일반 52
4.7.2 자동열차정지장치(ATS) 53
4.7.3 자동열차방호장치(ATP) 53
4.7.4 자동열차운전장치(ATO) 55
4.8 종합제어장치 56
4.8.1 종합제어장치 설계 56
4.8.2 운행상태 확인장치 56
4.8.3 열차운행기능 57
4.8.4 출입문 제어 57
4.8.5 무인운전 57
4.9 연결장치 58
4.9.1 연결기 58
4.9.2 통로연결장치 58
5. 시험규격서
5.1 부품시험 59
5.1.1 내장판 화재시험 59
5.1.2 의자 화재시험 63
5.1.3 통로연결막 화재시험 67
5.1.4 바닥재 화재시험 70
5.1.5 단열재 화재시험 73
5.1.6 전선 화재시험 76
5.1.7 차체외장 화재시험 79
5.1.8 내화성능시험 82
5.1.9 전자제어기기시험 84
5.1.10 유리창 시험 87
5.1.11 의자강도시험 90
5.2 구성품시험 92
5.2.1 구조체 하중시험 92
5.2.2 대차시험 95
5.2.3 대차안정성시험 105
5.2.4 집전장치시험 110
5.2.5 추진제어장치시험 113
5.2.6 보조전원장치시험 131
5.2.7 차상신호장치시험 140
제정: 2014.6.5 목차- 개정: 2014.6.5
철도차량기술기준 KRTS-VE-Part51-2014(R1) 도시철도차량
5.2.8 종합제어장치시험 142
5.2.9 제동장치시험 143
5.2.10 냉난방․환기장치시험 146
5.2.11 출입문시험 149
5.2.12 충돌안전시험 152
5.3 완성차시험 155
5.3.1 중량측정시험 155
5.3.2 차량한계측정 158
5.3.3 곡선통과시험 163
5.3.4 접지시험 165
5.3.5 절연저항시험 167
5.3.6 내전압 시험 169
5.3.7 누수시험 171
5.3.8 차체리프팅시험 173
5.3.9 집전장치시험 174
5.3.10 추진제어장치시험 178
5.3.11 보조전원장치시험 180
5.3.12 차상신호장치시험 182
5.3.13 종합제어장치시험 184
5.3.14 제동장치시험 192
5.3.15 냉난방․환기장치 시험 196
5.3.16 기능 및 동작 시험 198
5.3.17 지상설비연계동작시험 204
5.3.18 중련운전시험 206
5.3.19 화재감지장치시험 207
5.4 시운전시험 208
5.4.1 역행시험 208
5.4.2 제동시험 211
5.4.3 최고속도시험 216
5.4.4 집전시험 217
5.4.5 유도장애시험 220
5.4.6 보호장치동작확인시험 223
5.4.7 소음시험 225
5.4.8 진동 시험 232
5.4.9 승차감 시험 237
5.4.10 주행저항시험 240
5.4.11 공력특성시험 242
5.4.12 냉난방환기시험 244
5.4.13 지상설비 연계동작시험 246
5.4.14 주요기기온도 및 상태시험 248
5.4.15 주행안전성시험 250
5.4.16 중련운전시험 256
제정: 2014.6.5 목차- 개정: 2014.6.5
철도차량기술기준 KRTS-VE-Part51-2014(R1) 도시철도차량
[별표 1] 도시철도 차량의 적합성평가 258
[별표 2] 기술기준 세부항목과 필수요구사항 265
[별표 3] 도시철도 차량의 총중량 세부기준 272
[별표 4] 도시철도 차량의 제원산정 세부기준 273
[별표 5] 철도차량의 풍력 전복방지 세부기준 275
[별표 6] 도시철도차량 충돌안전도 평가방법 277
[별표 7] 도시철도 차량의 구조체 세부기준 288
[별표 8] 도시철도 차량의 구조체 전복강도 세부기준 290
[별표 9] 객차 등의 기압변화 세부기준 291
[별표 10] 승객용 출입문 강도 세부기준 292
[별표 11] 객실의자 안전 세부기준 293
[별표 12] 유리창 안전 세부기준 294
[별표 13] 열차비상용품 세부기준 296
[별표 14] 도시철도 차량의 차체지지장치 세부기준 297
[별표 15] 부품시험의 대상항목 298
[별표 16] 구성품시험의 대상항목 300
[별표 17] 완성차시험의 대상항목 303
[별표 18] 시운전시험의 대상항목 306
제정: 2014.6.5. 308 - 개정: 2014.6.5
철도차량기술기준 KRTS-VE-Part51-2014(R1) 도시철도차량
1. 개 요
1.1 목적
1) 본 도시철도차량 기술기준(Part 51)은 철도안전법(이하 "법"이라 한다) 제26조제3항에 따른 도시철도차량 형식승인, 법 제26조의6제1항에 따른 도시철도차량 완성검사, 법 제31조제1항 및 제32조제1항에 따른 형식승인 사후관리에 필요한 기준을 규정함을 목적으로 한다.
2) 국내에서의 철도운영을 위해 도시철도 차량의 형식승인 또는 완성검사를 신청하는 자 (이하 "신청자"라 한다)는 해당 차량이 본 기술기준에서 정하는 사항에 적합하게 설계되었음을 입증하여야 한다.
3) 본 기술기준(Part 51)에서 정하지 않는 사항에 대해서는 차량을 구매하는 발주자 (이하 "발주자"라 한다)와 제작자가 별도로 정할 수 있으며, 신청자가 별도로 요구하지 않는 한 형식승인, 제작자승인, 완성검사에는 적용되지 않는다.
1.2 적용범위
1.2.1 기술적 범위
1) 본 기술기준(Part 51)은 철도차량기술기준(KRTS-VE-Part1-2013(R1))의 [별표 1]에서 정의된 대형전동차, 중형전동차, 경전철 차량에 적용된다.
2) 열(thermal)기관 및/또는 전기 추진식 철도차량을 포함한다.
3) 도시교통권역에서 운영하는 도시철도 차량에 적용된다.
4) 철도차량의 부속시스템(부품 또는 구성품 등)에 관한 추가적 정보는 제4장에 제시되어 있다. 다만, 철도용품의 형식승인 및 사후관리를 위해 국토교통부장관이 고시한 철도용품형식승인과 중복 또는 상충되는 부분이 있는 경우에는 철도용품기술기준을 우선하여 적용한다.
1.2.2 지리적 범위
본 기술기준(Part 51)의 지리적 범위는 법 제26조제1항의 규정에 따라 대한민국 내에서 운영되는 도시철도 차량에 적용된다.
1.3 주요내용
본 기술기준(Part 51)은 다음과 같은 내용을 포함하고 있다.
1) 본 기술기준의 기술적 및 지리적 범위를 기술한다.(제1장)
2) 본 기술기준을 이용한 적합성평가를 기술한다.(제2장)
3) 도시철도 차량의 안전, 성능, 인터페이스, 운영 및 유지관리, 운용한계 등의 요구사항들을 기술한다. (제3장)
4) 도시철도 차량의 차체 및 설비, 주행장치, 제동장치, 추진장치, 보조전원장치, 차상신호장치, 종합제어장치, 연결장치 등 주요장치별 설계 및 구조에 대한 요구사항들을 기술한다. (제4장)
5) 도시철도 차량의 부품, 구성품, 완성차에 대한 설계적합성을 시험으로 입증할 경우 사용되는 시험규격들을 기술한다. (제5장)
제정: 2014.6.5. 308 - 개정: 2014.6.5
철도차량기술기준 KRTS-VE-Part51-2014(R1) 도시철도차량
2. 적합성평가
1) 철도안전법 시행규칙(이하 "규칙"이라 한다) 제46조제2항의 규정에 따라 도시철도 차량에 대해 형식승인(설계적합성검사, 합치성검사, 차량형식시험) 및 완성검사단계에서 평가되는 항목은 [별표 1]을 참고할 수 있다.
2) 1)항의 규정에도 불구하고, [별표 1]의 평가항목은 도시철도 차량의 상이한 설계, 개발, 생산 특성에 따라 조정되어 시행될 수 있다. 특히, 각각의 설계적합성 입증방법은 신청자가 선택적으로 적용할 수 있다.
3) 철도안전법의 부칙(이하 "부칙"이라 한다) 제6조제1항의 규정에 따라 종전의 성능시험 및 제작검사가 진행 중이거나 합격하여 형식승인 및 완성검사를 받은 것으로 인정받은 철도차량을 법 시행(2014년 3월 19일) 이후에 새로이 제작하여 완성검사를 받는 경우에는 [별표 1]의 평가항목에 발주자 설계승인, 성능시험, 제작검사에서 수행되었던 항목이 추가될 수 있다.
제정: 2014.6.5. 308 - 개정: 2014.6.5
철도차량기술기준 KRTS-VE-Part51-2014(R1) 도시철도차량
3. 필수 요구사항
3.1 일반사항
1) 제3장에서는 도시철도 차량의 설계에 대한 필수 요구사항을 다음과 같이 기술한다.
(1) 3.2의 차량한계, 주행안전, 충돌안전, 화재안전, 전기안전, 위험도분석, 철도소프트웨어 등 안전요구사항 관련 조항들
(2) 3.3의 운행조건, 운행성능 등 성능 요구사항 관련 조항들
(3) 3.4의 차량-전력계통, 차량-신호제어, 차량-통신, 차량-궤도, 차량-기관사 등 인터페이스 관련 조항들
(4) 3.5의 운영 및 유지관리 요구사항 관련 조항들
(5) 3.6의 안전운행, 보건, 소음, 구원운전 등 운용한계 요구사항 조항들
2) 본 기술기준의 제3장에서 기술된 핵심적인 필수요구사항과 제4장에서 기술된 주요장치별 기준들은 다음의 핵심사항들을 기반으로 한다.
(1) 안전
(2) 최소성능
(3) 인터페이스
(4) 운용 및 유지관리
(5) 신뢰성 및 가용성
(6) 보건
(7) 환경 보호
(8) 기술적 호환성
3) 2)항의 핵심사항과 제3장의 필수요구사항 및 제4장의 장치별 기준들의 관계는 [별표 2]와 같다.
3.2 안전
3.2.1 차량한계
3.2.1.1 차량한계
1) 차량한계는 당해 도시철도 차량의 설계 및 제작의 적합성, 궤도시설에 대한 안전성, 차체와 차체 그리고 차체와 대차 사이의 간섭이 발생하지 않음을 보장해야 한다.
2) 차량과 선로구조물과의 간섭유무 확인 시에는 철도차량의 동적거동을 고려하여야 한다.(최소곡선반경, 차량의 최대 변위, 최대 캔트 부족량, 하중 및 속도조건, 차륜의 마모, 틸팅각, 타이터의 마모 및 파손 등 을 고려한다)
3) 하중 고려 시 각종 부가 하중(승객, 화물, 연료, 모래 등)을 고려한다.
4) 당해 철도차량은 모든 경우의 동적거동이 건축한계 내에 있도록 설계되어야 하며, IEC 62486, EN 15273-1, EN 15273-2, EN 15273-3, UIC 505-1 등을 참고할 수 있다.
5) 신청자는 정적한계의 경우 차량한계 측정시험으로 입증하고, 동적한계의 경우 계산서(또는 해석서)를 이용하여 입증한다.
3.2.1.2 차량중량
1) 철도차량의 총중량은 정상적인 운전이 가능한 상태의 철도차량 자체만의 중량(공차중량, W0)과 승객·기관사·승무원 및 부가하중(최대용량 기준) 등을 합한 중량(정비중량, W1)으로 한다.
제정: 2014.6.5. 308 - 개정: 2014.6.5
철도차량기술기준 KRTS-VE-Part51-2014(R1) 도시철도차량
2) 정차상태에서 도시철도 차량의 축중과 총중량은 [별표 3]을 참고할 수 있다. 다만 신청자가 당해 도시철도 차량에 대해 별도의 기준을 제시하고, 차량 발주자가 동의하는 경우 철도차량형식승인·제작자승인·완성검사시행지침(이하 “지침”이라 한다) 제2조제1호에 따른 검사기관(이하 “검사기관”이라 한다) 또는 지침 제2조제2호에 따른 전문기관(이하 “전문기관”이라 한다)은 이를 바탕으로 형식승인검사 또는 완성검사를 수행한다.
3) 공차상태에서 각 축중은 그 동일차량의 축중평균치와의 편차가 5퍼센트 이내이어야 한다. 다만, 관절형식의 주행장치 또는 탈선방지 구조로 된 도시철도차량의 경우에는 그러하지 아니하다.
4) 자기부상추진방식을 사용하는 차량(이하 "자기부상형 차량"이라 한다)의 경우 공차상태에서 한쪽 선로에 작용하는 차량의 하중은 동일 차량의 좌우측 선로에 작용하는 하중의 평균치와의 편차가 5퍼센트 이내이어야 한다.
3.2.1.3 중량분포
1) 공차중량 상태에서 각 차축의 한쪽 차륜하중은 동일차축의 좌우측차륜하중 평균치와의 편차가 5퍼센트 이내이어야 한다.
2) 공차중량 상태에서 한쪽 선로의 차륜의 하중합은 그 동일철도차량의 좌우측선로 차륜의 하중합의 평균치와의 편차가 5% 이내이어야 한다.
3) 자기부상형 차량의 경우 적용하지 아니할 수 있다.
3.2.1.4 차량구조
도시철도 차량의 구조와 관련된 제원산정은 [별표 4] 등을 참고할 수 있다.
3.2.1.5 차량표시
1) 철도차량에는 다음 각 호의 사항이 표기되어야 한다.
(1) 철도종류
(2) 형식승인번호
(3) 제작자승인번호
(4) 완성검사 일련번호
(5) 차량제작사
(6) 제작연월
2) 제1항외의 차량표시는 신청자와 발주자의 협의에 따르며, KS R 9113을 참고할 수 있다.
3.2.2 주행안전
3.2.2.1 차량-선로 작용력
1) 철도차량은 정상적인 운행조건하에서 주행안전성을 확보하기 위하여 철도차량과 선로간의 작용력(作用力)을 최소화할 수 있도록 설계되어야 한다.
2) 철도차량은 정상적인 선로조건하에서 차륜 답면과 궤도 두부(頭部)간의 접촉지점에서 발생하는 응력(應力)과 변형이 철도차량의 안전이 침해되지 아니하도록 정적(靜的)윤중ㆍ차륜직경 및 차륜답면 형상간의 상호연계효과를 고려하여 설계되어야 한다. 이 경우 정적윤중의 최대값은 0.13 × D(밀리미터로 표시된 차륜직경을 말한다)kN과 125kN의 수치중 작은 값을 초과할 수 없다. 단, 고무차륜을 사용하거나 자기부상형 차량은 적용하지 아니할 수 있다.
3) 철도차량의 주행안전에 대한 설계 및 입증은 EN 14363, UIC 518 등을 참고할 수 있다.
제정: 2014.6.5. 308 - 개정: 2014.6.5
철도차량기술기준 KRTS-VE-Part51-2014(R1) 도시철도차량
3.2.2.2 윤중 감소량
1) 철도차량의 공차중량상태에서의 윤중 감소량은 동일 차축에서 양쪽 차륜 평균치의 최대 60퍼센트까지 허용된다.
2) 철도차량의 운행상태에서의 윤중 감소량은 빈도누적확률이 100퍼센트인 경우에는 50퍼센트까지, 0.1퍼센트인 경우에는 최대 80퍼센트까지 허용된다.
3) 자기부상형 차량은 적용하지 아니할 수 있다.
3.2.2.3 횡압(橫壓)
철도차량은 정상적인 선로와 운행조건하에서 레일과 선로의 구조적안전을 위협하는 횡압의 발생을 최소화하도록 설계되어야 한다. 이 경우에 횡압은 다음의 기준을 초과하여서는 안된다. 단, 자기부상형 차량은 적용하지 아니할 수 있다.
Y＝(P/3 + 10)α
Y : 1축 당 횡압(kN)
P : 축중(kN)
α : 동력차ㆍ객차의 경우는 1
3.2.2.4 탈선계수
1) 철도차량은 정상적인 선로와 운행조건하에서 안전하고 안정된 주행이 가능하여야 한다.
2) 철도차량이 주행하는 경우의 탈선계수는 곡선반경이 250미터 이상인 구간에서는 1개의 차륜에서 빈도누적확률이 100퍼센트인 경우에는 0.8까지 허용하고, 0.1퍼센트인 경우에는 1.1까지 허용하며, 최대값은 1.2까지 허용한다.
탈선계수 = L/V
L : 횡압(Lateral Force)
V : 윤중(Vertical Force)
3) 자기부상형 차량은 적용하지 아니할 수 있다.
3.2.2.5 전복방지
1) 철도차량은 설정된 최대 캔트의 곡선구간을 규정된 속도로 운행하는 경우 전복하지 아니하고 통과할 수 있는 구조와 장치를 갖추어야 한다.
2) 철도차량의 전복방지는 [별표 6], EN 14067-1, EN 14067-6 등을 참고할 수 있다.
3.2.3 충돌안전
3.2.3.1 충돌안전설계
1) 철도차량은 충돌사고에 대비하여 다음 각 호의 기준에 적합하게 설계되어야 한다.
(1) 충돌사고가 발생한 경우 기관사 및 승객이 위치하는 부분의 변형 및 철도차량간 올라타는 현상, 충돌 후 탈선 등을 최소화하도록 할 것
(2) 충돌사고가 발생한 경우 철도차량의 차체구조물 등이 승객 등이 위치한 장소에 침입하는 것을 최소화하도록 할 것
(3) 도시철도차량은 충돌 시 발생하는 충돌에너지를 철도차량별로 충분히 분산 흡수하여 승객 및 승무원의 상해를 최소화하도록 할 것
제정: 2014.6.5. 308 - 개정: 2014.6.5
철도차량기술기준 KRTS-VE-Part51-2014(R1) 도시철도차량
(4) 연결기의 허용하중을 초과하는 충돌사고가 발생한 경우 승객 및 승무원의 피해를 최소화할 수 있도록 차체부위에 구조적으로 약한 부위를 설계하거나 추가적인 에너지흡수장치를 장착하여 충돌에너지가 흡수되도록 할 것
2) 철도차량제작자는 도시철도차량이 정해진 표준충돌사고각본에 의하여 제1항의 규정에 의한 기준을 만족하는 지의 여부를 확인하여야 한다.
3) 제2항에 따른 표준충돌사고각본 및 충돌안전도 평가방법은 [별표 6] 을 참고할 수 있다.
4) 상기 1)항부터 3)항까지는 2016년 3월 18일까지 시행을 유예하며, 이 기간 동안에는 다음의 규정을 따른다.
(1) 운전실과 객실은 정상적인 운행조건에서 안전하여야 하며, 사고시에도 차체로부터 승객 및 운전자의 안전을 최대한 확보할 수 있어야 한다.
(2) 구조체는 각 차량이 상대속도 20킬로미터에서 연결기를 통하여 충돌할 때 연결기의 흡수능력 이상의 하중이 차체에 작용하는 경우 차체의 다른 부위에 압괴변형이 발생하기 전에 차체의 끝부분과 볼스터사이의 차체부분이 압괴변형에 의하여 충돌에너지를 흡수할 수 있는 구조이어야 한다. 다만, 볼스터방식이 아닌 도시철도차량은 그러하지 아니하다.
(3) 상기 (1)항 본문에도 불구하고 충돌사고 시 차량간 타고오름 현상이 최소화되는 구조로 설계된 경량전철(노면전차형식의 경량전철을 제외한다)은 (1)항을 적용하지 아니할 수 있다.
3.2.3.2 철도차량의 연결
공차중량 상태의 철도차량은 5km/h의 속도에서 제동이 되어 있는 유사한 형태의 철도차량과 연결기를 통하여 충돌한 경우 차체 및 연결기 등에 손상이 발생하지 아니하여야 한다.
3.2.4 화재안전
3.2.4.1 화재안전설계
1) 철도차량은 화재발생 위험의 최소화, 화재의 전파방지, 터널 등 접근이 어려운 장소에서의 화재위험성 등을 고려하여 설계되어야 한다.
2) 기관사·승무원 또는 승객이 탑승하는 동력차·객차 등의 철도차량(이하 "객차등"이라 한다)은 열차에 화재가 발생한 경우 그 탑승자가 화재·열·연기 및 독성가스 등의 영향으로부터 보호받으며 안전하게 탈출할 수 있도록 설계되어야 한다.
3) 객차등은 화재가 발생한 경우 탑승자를 대피시킬 수 있는 안전한 장소로 이동하는 동안 제동 및 관련 장치의 기능이 확보되어야 한다. 이때 화재로 인하여 발생한 장애로 인해 열차가 자동적으로 정지되지 않도록 설계되어야 한다.
3.2.4.2 화재위험등급
1) 객차등은 운행유형과 설계유형에 따라 위험등급을 분류한다.
2) 객차등의 운행유형 분류 기준은 [표1]과 같다.
[표1] 객차등의 운행유형에 따른 분류 기준
운행유형
기 호
승객의 대피
용이성 구분
객차등의 운행구간 특성
[가]
즉시 대피 가능
최장 길이가 1km 이하인 지하구간, 터널 및 고가지역 운행
[나]
단시간 이동 대피 가능
다음 안전지역까지의 거리가 5km 이하 또는 정상운행 속도로 4분 이내 이동 가능한 지역 운행
[다]
장시간 이동 대피 가능
다음 안전지역까지의 거리가 20km 이하 또는 정상운행 속도로 15분 이내 이동 가능한 지역 운행
[라]
대피 곤란 또는 불가능
상위의 분류유형에 속하지 않는 지역 또는 대피불가능 지역을 운행
제정: 2014.6.5. 308 - 개정: 2014.6.5
철도차량기술기준 KRTS-VE-Part51-2014(R1) 도시철도차량
주) 1. 안전지역이란 화재의 위험으로부터 벗어난 개활지, 구난역, 피난대피소와 같은 피난용 안전구역 및 역사의 지상부를 말한다.
2. 대피불가능 지역이란 대피할 수 있는 통로가 없는 200m 이상의 지하구간, 터널 또는 고가지역을 의미한다.
3. 객차등이 운행 시 두 가지 이상의 운행유형에 속하는 경우에는 승객 대피가 어려운 운행유형에 따른다.
3) 객차등의 설계유형 분류기준은 [표2]와 같다.
4) 객차등의 화재위험등급 분류기준은 [표3]과 같다.
[표 2] 객차등의 설계유형에 따른 분류 기준
설계유형
기 호
적 용 기 준
[A]
[B] 내지 [D]의 설계유형에 속하지 아니하는 객차등
[B]
고속철도차량, 디젤동차, 전기동차, 일반객차
[C]
침대가 설치된 객차등, 이층구조의 객차등
[D]
무인운전의 객차등
[표 3] 객차등의 화재위험등급 분류기준
운행범위
설계범위
[A]
[B]
[C]
[D]
[가]
위험등급[1]
위험등급[1]
위험등급[2]
위험등급[2]
[나]
위험등급[2]
위험등급[2]
위험등급[3]
위험등급[4]
[다]
위험등급[2]
위험등급[3]
위험등급[4]
위험등급[4]
[라]
위험등급[3]
위험등급[4]
위험등급[4]
위험등급[4]
3.2.4.3 화재예방
1) 객차등의 차체 및 실내설비는 다음 각 호의 어느 하나에 해당하는 불에 타지 아니하는 재료(이하 "불연재료"라 한다)를 사용하여야 한다.
(1) 철·구리·알루미늄·스테인리스 등 금속이나 유리 등 무기질 재료
제정: 2014.6.5. 308 - 개정: 2014.6.5
철도차량기술기준 KRTS-VE-Part51-2014(R1) 도시철도차량
(2) 국제표준화기구(International Organization for Standardization)에서 정한 시험방법 ISO 1182 또는 한국산업규격에서 정한 시험방법 KS F ISO 1182에 의하여 시험한 결과 시료(試料)의 연소에 의한 추가온도상승이 섭씨 50도 이하인 재료
(3) 국제표준화기구에서 정한 시험방법 ISO 4589-2 또는 한국산업규격에서 정한 시험방법 KS M ISO 4589-2에 의하여 시험한 결과 산소지수(Limited Oxygen Index)가 70 이상인 재료
2) 객차 등의 차체 외장재와 실내설비 중 내장판·의자·통로연결막·바닥재·단열재 및 전선은 불연재료 또는 [표4]의 합격기준을 만족하는 재료를 사용하여야 한다. 세부시험대상 품목은 [표5]와 같다.
[표 4] 객차등의 외장재와 실내설비 화재안전 기준
화재성능 요구기준
시험방법
시험항목
합격기준
시험규격
위험등급[1]
위험등급[2]
위험등급[3]
위험등급[4]
내장판
ISO 5660-1
MARHE(kW/m2
,@50kW/m2)
-
≤90
≤90
≤60
ISO 5658-2
Qasb(MJ/m2)
≥1.2
≥1.2
≥1.5
≥1.5
ISO 5658-2
CFE(kW/m2)
≥15
≥18
≥20
≥20
ASTM E 662
Ds(1.5min)
≤150
≤100
≤75
≤50
ASTM E 662
Ds(4.0min)
≤300
≤200
≤150
≤100
ASTM E 662
Ds(10min)
-
-
≤300
≤200
BS 6853 Annex B.2
독성지수(R)
≤3.6
≤2.7
≤1.6
≤1.6
의자
커버
ISO 5660-1
MARHE(kW/m2
,@25kW/m2)
≤75
≤50
≤50
≤50
ASTM E 662
Ds(1.5min)
≤150
≤125
≤100
≤100
ASTM E 662
Ds(4.0min)
≤300
≤250
≤200
≤200
BS 6853 Annex B.2
독성지수(R)
≤3.2
≤2.7
≤2.3
≤2.0
쿠션
ISO 5660-1
MARHE(kW/m2
,@25kW/m2)
≤75
≤50
≤50
≤50
ASTM E 662
Ds(1.5min)
≤175
≤175
≤125
≤100
ASTM E 662
Ds(4.0min)
≤300
≤300
≤200
≤175
BS 6853 Annex B.2
독성지수(R)
≤3.6
≤3.6
≤3.2
≤3.2
몸체
ISO 5660-1
MARHE(kW/m2
,@50kW/m2)
≤90
≤90
≤90
≤60
ASTM E 662
Ds(1.5min)
-
-
-
≤100
ASTM E 662
Ds(4.0min)
≤300
≤300
≤200
≤200
BS 6853 Annex B.2
독성지수(R)
≤3.2
≤2.7
≤2.3
≤2.0
조립체
ISO/TR 9705-2
MARHE
(kW)
≤75
≤55
≤45
≤20
통
로
연
결
막
(A)
형
ISO 5660-1
MARHE(kW/m2
,@50kW/m2)
-
≤90
≤90
≤60
ISO 5658-2
Qasb(MJ/m2)
-
≥1.2
≥1.5
≥1.5
ISO 5658-2
CFE(kW/m2)
≥15
≥18
≥20
≥20
ASTM E 662
Ds(1.5min)
≤150
≤100
≤75
≤50
ASTM E 662
Ds(4.0min)
≤300
≤200
≤150
≤100
BS 6853 Annex B.2
독성지수(R)
≤3.6
≤2.7
≤1.6
≤1.6
(B)
형
ISO 5660-1
MARHE(kW/m2
,@50kW/m2)
-
≤90
≤90
≤60
ISO 5658-2
Qasb(MJ/m2)
-
-
≥1.0
≥1.0
ISO 5658-2
CFE(kW/m2)
≥7
≥7
≥10
≥10
ASTM E 662
Ds(1.5min)
≤200
≤150
≤100
≤100
ASTM E 662
Ds(4.0min)
≤400
≤300
≤200
≤200
BS 6853 Annex B.2
독성지수(R)
≤3.6
≤3.6
≤2.7
≤2.7
바닥재
ISO 5660-1
MARHE(kW/m2
,@25kW/m2)
-
-
-
≤100
ISO 5658-2
CFE(kW/m2)
≥4.5
≥4.5
≥7
≥7
ASTM E 662
Ds(1.5min)
-
-
-
≤100
ASTM E 662
Ds(4.0min)
≤400
≤300
≤250
≤200
BS 6853 Annex B.2
독성지수(R)
≤5.0
≤4.0
≤3.0
≤3.0
단
열
재
벽․천정부.․객실 덕트 내부
ISO 5660-1
MARHE(kW/m2
,@50kW/m2)
-
≤90
≤90
≤60
ISO 5658-2
CFE(kW/m2)
-
≥7
≥10
≥20
ASTM E 662
Ds(4.0min)
≤350
≤300
≤250
≤100
BS 6853 Annex B.2
독성지수(R)
≤3.0
≤2.7
≤2.0
≤1.6
외부 공조기
내부
ISO 5660-1
MARHE(kW/m2
,@50kW/m2)
-
≤90
≤90
≤60
ISO 5658-2
CFE(kW/m2)
-
-
≥7
≥10
ASTM E 662
Ds(4.0min)
≤400
≤350
≤300
≤250
BS 6853 Annex B.2
독성지수(R)
≤4.0
≤3.0
≤2.7
≤2.0
바
닥
부
ISO 5660-1
MARHE(kW/m2
,@50kW/m2)
-
-
-
≤90
ISO 5658-2
CFE(kW/m2)
-
-
≥7
≥7
ASTM E 662
Ds(4.0min)
≤400
≤350
≤300
≤250
BS 6853 Annex B.2
독성지수(R)
≤4.0
≤3.0
≤2.7
≤2.7
전선
내부용
외경 12mm 이상
IEC 60332-3-24
수직화염전파
(연소거리; m)
≤2.5
≤2.5
≤2.5
≤2.5
외경 6mm초과 12mm 미만
IEC 60332-3-25
수직화염전파
(연소거리; m)
≤2.5
≤2.5
≤2.5
≤2.5
외경 6mm이하
EN 50305
수직화염전파
(연소거리; m)
≤1.5
≤1.5
≤1.5
≤1.5
IEC 61034-2
연기밀도 (투과율: %)
≥25
≥50
≥50
≥70
BS 6853 Annex B.1
독성지수(R)
≤3.6
≤2.7
≤1.6
≤1.6
외부용
외경 12mm 이상
IEC 60332-3-24
수직화염전파
(연소거리; m)
≤2.5
≤2.5
≤2.5
≤2.5
외경 6mm초과 12mm 미만
IEC 60332-3-25
수직화염전파
(연소거리; m)
≤2.5
≤2.5
≤2.5
≤2.5
외경 6mm이하
EN 50305
수직화염전파
(연소거리; m)
≤1.5
≤1.5
≤1.5
≤1.5
IEC 61034-2
연기밀도 (투과율: %)
-
≥25
≥50
≥50
BS 6853 Annex B.1
독성지수(R)
-
≤3.6
≤2.7
≤2.7
차체
외장
차체
외벽,
전두부마스크
ISO 5660-1
MARHE(kW/m2
,@50kW/m2)
-
≤90
≤90
≤60
ISO 5658-2
CFE(kW/m2)
≥10
≥10
≥15
≥15
ASTM E 662
Ds(1.5min)
≤200
≤100
≤100
≤100
Ds(4.0min)
≤400
≤200
≤200
≤200
BS 6853 Annex B.2
독성지수(R)
≤3.2
≤3.2
≤3.0
≤3.0
주) 1. 카펫 바닥재는 NF F 16 101 기준을 만족하는 경우에도 사용할 수 있다. 이 경우 위험등급[3] 및 위험등급[4]는 A1범주, 위험등급[2]는 A2범주, 위험등급[1]은 B범주로 간주한다.
2. 전선의 경우 BS 6853 - Category Ia 또는 NF F 16 101- Category A1 기준을 만족하는 경우에도 사용할 수 있으며, 해당 국제표준규격과 부합하는 KS 규격을 적용할 수 있으며, 동등 이상의 해외규격 인증품도 사용할 수 있다. 내부와 외부를 관통하는 전선은 내부용 기준을 만족해야 한다.
3. 차체가 불연재일 경우에는 [표4]의 차체외장에 대한 화재성능 시험을 면한다. 차체가 불연재가 아닌 경우 차체외장의 화재성능 시험은 실차에서와 같이 페인트나 필름 및 코팅을 포함하여 제작된 시편으로 수행한다.
4. 방염막으로 포장한 쿠션의 경우에는 방염막으로 포장된 형태로 제작된 시편에 대하여 ISO 5660-1 시험을 수행할 수 있다.
[표 5] 화재시험 대상 세부품목
연번
품 목
세 부 항 목
1
내장판
실내 벽 및 천정판, 실내 덕트, 출입문, 창문틀, 차량간 통로연결부 방염판
2
의 자
커버, 쿠션, 몸체
3
통 로
연결막
(A형) 객실간 단부문이 없으며 객실측 통로막에 방염판도 없는 경우
(B형) 객실간 단부문이 있거나 또는 객실측 통로막에 방염판이 있는 경우
4
바닥재
바닥부 표면재
5
단열재
벽 및 천정부, 객실 덕트 내부, 외부 공조기 내부, 바닥 하부
6
전 선
철도차량 내외부 전선
7
차체구조
차체의 지붕, 단부, 바닥 구조체
8
차체외장
차체의 외벽과 전두부 마스크
3) 객차등의 실내·외에 부착하는 액자형 광고틀·광고물 보호덮개·광고물지지대 등은 불연재료를 사용하여야 한다.
4) 기타 재료의 경우에도 불연재를 사용하는 것을 원칙으로 하되, 객차등의 실내설비의 성질상 불연재료를 사용할 수 없는 경우에는 시험방법 ISO 5660-1에 의한 시험결과 MARHE(@50kW/m2) 100 kW/m2 미만 또는 시험방법 ISO 4589-2 (KS M ISO 4589-2)에 의하여 시험한 결과 산소지수가 24 이상인 재료를 사용하거나, 기타 한국산업규격 또는 국제적으로 인정된 시험방법에 의한 연소성 시험에 의하여 검증된 재료를 사용할 수 있다.
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5) 차체에 사용되는 전선은 [표4]의 난연기준을 충족하여야 하나, 특수 목적으로 소량 사용되거나 차량부속장치 내부전선 및 특수전선(데이터버스 케이블(Data Bus Cable))의 경우 제외할 수 있다.
6) 불꽃 발생 및 발열의 위험이 있는 기기는 일정한 간격으로 분리되어 설치하고, 필요한 경우 그 사이가 절연되거나 불연재료로 된 차단막이 설치되어야 한다.
7) 차량에 연료탱크가 설치되는 경우 화재와 불꽃으로부터의 위험이 최소화되는 위치에 설치되고 보호되어야 한다. 인화성 액체를 담고 있는 탱크들은 다음의 특별 조치들을 따른다. 변압기 탱크(transformer tank)의 경우도 인화성 액체들을 담고 있는 경우 이에 따른다.
(1) 인화성 액체를 담은 탱크나 연결된 배관이 궤도로부터 튀어 오른 파편들에 의해 파손되지 않도록 설계 또는 보호되어야 한다. 탱크들은 다음과 같은 장소에 설치되어서는 안 된다.
가) 충돌 에너지 흡수 지대
나) 승객 착석 구역 및 승객들의 임시 사용 구역
다) 짐칸
라) 운전실
(2) 다음의 요건들에 따라 구축된 탱크들은 최소한의 충격 성능을 충족하는 것으로 간주된다.만약 다른 재질들이 사용된 경우, 동등한 수준의 안전대책이 수립되어야 한다. 인화성 액체용 탱크들의 벽은 [표6]과 같은 최소 두께를 가져야 한다:
[표 6] 인화성 액체 탱크벽의 최소 두께
용적
강철
알루미늄
≤ 2000 L
2.0 mm
3.0 mm
＞ 2000 L
3.0 mm
4.0 mm
(3) 탱크 내의 인화성 액체의 온도는 모든 정상적 운행 조건 하에서 발화점 미만으로 유지되어야 한다.
(4) 인화성 액체용 탱크들은 가능한 액체의 충전이나 배출, 혹은 탱크나 배관으로부터의 누출이 발생하는 동안 다음과 같은 일이 발생하지 않도록 설계되어야 한다:
가) 분사로 이어질 수 있는 회전 기계와 접촉( 예들 들어 통풍기나 냉각기 등과 같이 흡입을 하는 장비로 끌려감)
나) 전기 스파크를 발생시킬 수 있는 뜨거운 부속이나 전기 장비와 접촉하게 됨
다) 단열재나 흡음재 층으로 침투됨
라) 탱크용 안전밸브 관련 사항은 KS R 9242을 참고할 수 있다.
(5) 기타 연료 탱크에 대한 안전 요건
가) 공칭 연료 탱크 용적의 충전 한계 표시기가 구비되어 넘침을 방지하여야 한다.
나) 인화성 액체가 정상적인 운전 조건 하에서 충전 파이프나 기타 개구부로부터 누출되지 않음이 보장되어야 한다.
다) 탱크차의 기타요건에 관한 사항은 KS R 9240을 참고할 수 있다.
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(6) ISO 11014-1 등을 참고할 수 있다.
3.2.4.4 화재전파 방지
1) 각 철도차량은 화재가 다른 철도차량으로 전파되는 것을 방지하고 승객이 안전하게 탈출할 수 있도록 화재전파 차단구조를 갖추어야 한다. 차량간 통로문을 화재차단 구조로 활용할 수 있다.
2) 차량간 통로문이 없는 객실 연결 구조의 차량일 경우에도 열차가 승객피난을 위하여 안전지역으로 이동하는 동안 객실간 연기가 전파되지 않도록 설계되어야 한다.
3) 객차등은 화재가 전파 또는 확산되더라도 차체로서의 기계적 강도를 유지하여 다른 철도차량 또는 열차에 위험을 미치지 아니하여야 한다. 객차등의 차체구조는 [표7]의 내화기준을 만족하여야 한다.
[표 7] 객차등의 차체구조 내화성능 기준
화재성능 요구기준
시험방법
시험항목
합격기준
시험규격
위험등급[1]
위험등급[2]
위험등급[3]
위험등급[4]
차체
구조
바닥
KS F 2257-5 또는 ISO 834-5
내화성능
유지시간(분)
≥15
≥15
≥20
≥20
단부,
지붕
KS F 2257-1 또는 ISO 834-1
차염성능
유지시간(분)
≥15
≥15
≥20
≥20
주) 1. 차체가 불연재일 경우에는 [표7]의 차체구조 내화성능 시험을 면할 수 있다.
2. 600V 이하의 동력 공급 전압을 사용하거나 지붕구조를 통하지 않는 급전 구조를 사용하는 경우는 지붕 구조의 차염성능시험을 면한다. 단부 및 지붕 구조체에 대한 차염성능 유지시간 시험은 차체의 최외부 구조체에 대하여 수행하며, 부위에 따라 구조체의 두께가 다른 경우는 총면적 5m2 이상의 면적을 차지하는 가장 얇은 두께를 기준으로 수행한다.
4) 공기조화(空氣調和)장치 및 환기장치는 화재 또는 연기 등이 감지된 때 승객을 보호하고 화재의 전파를 방지하기 위하여 기관사 또는 승무원이 그 기능을 제어할 수 있어야 한다.
5) 그 밖에 UIC 641, EN 45545-4 등을 참고할 수 있다.
3.2.4.5 화재의 감지 및 경보
1) 화재위험이 있다고 판단되는 차량의 구획공간에는 화재감지기가 설치되어야 한다.
2) 화재의 발생을 감지하는 장치는 다음 기준에 적합하여야 한다.
(1) 화재경보의 오류 가능성을 최소화하고 화재를 조기에 감지할 것
(2) 먼지·습기·진동·실내온도·공기흐름·전자기 등의 설치 환경요건을 고려하여 설치할 것
(3) 한국소방산업기술원의 형식승인을 득한 제품을 사용할 것
3) 화재의 발생을 경보하는 장치는 다음 기준에 적합하여야 한다.
(1) 승무원 또는 기관사에게 위험을 알려주는 기능을 갖출 것
(2) 화재가 발생한 철도차량을 승무원 또는 기관사에게 알려주는 기능을 갖출 것
(3) 객차에 설치되는 음향 경보는 승객에게 위험을 알릴 정도의 음향수준과 오작동 방지수단을 갖출 것
(4) 객차에는 청각장애인을 고려한 표시를 갖출 것
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3.2.4.6 화재발생시 대피
1) 객차등은 화재가 발생한 경우에 승객이 신속하고 안전하게 탈출할 수 있도록 충분한 대피설비와 구조를 갖추어야 한다.
2) 객실 출입문을 포함하여 비상탈출에 사용될 수 있는 모든 탈출구는 폭 700mm, 높이 550mm 이상의 크기를 확보하여야 하며 전체 객차에서 16m 이내에 도달할 수 있도록 하는 것을 원칙으로 한다.
3) 객차등에는 화재가 발생한 경우에 역 외의 장소에서 출입문 또는 비상탈출구를 통하여 여객이 용이하게 대피할 수 있도록 비상망치 또는 비상탈출 및 하차설비 등이 설치되어야 한다. 비상출구의 하단과 선로상단의 거리가 1.8m를 초과하는 경우 승객의 안전한 탈출을 보장할 수 있는 하차설비를 마련하여야 한다.
4) 객차등의 출입문은 비상시에 승무원 또는 승객이 수동으로 열 수 있는 구조이어야 한다.
5) 객차등에는 축전지(蓄電池) 전원으로 작동되는 다음의 장치를 갖추어야 한다.
(1) 승객과 승무원간의 통신장치(무인운전 차량의 경우 승객과 관제실간 통신장치)
(2) 화재상황을 알릴 수 있는 방송장치 또는 경보장치
(3) 비상등
(4) 환기장치의 비상닫힘장치
6) 운전실이나 인접한 차량 내부에 비상시 승무원이 사용할 수 있는 비상용품을 비치한다. 주요 비상용품은 아래와 같다.
(1) 공기호흡기
(2) 들것
(3) 확성기
(4) 방독면
(5) 기타 차량특성상 필요한 비상용품은 별표 14에 따른다.
3.2.4.7 화재 진압설비
1) 철도차량에는 [표8]의 기준에 따라 소화기가 비치되어야 한다.
[표 8] 철도차량 소화기 비치 기준
구 분
차 종
규 격
수 량
설치장소
도시철도차량
운전실
일반화재 능력단위 4이상, 유류화재능력단위 5이상,전기화재 적용가능
1
운전실
객실
2
객실 양단부 외
주1) 특수차의 소화기 설치기준은 특수차의 구조 및 장치를 고려하여 위의 기준 중 적합한 기준을 준용한다. 객실부는 객실과 서비스룸(Service Room)을 포함한다.
주2) 별도의 운전실이 없는 경량전철의 경우에는 객실기준의 수량만 적용할 수 있다.
2) 소화기는 「소방시설설치유지 및 안전관리에 관한 법률」에 따라 소방방재청장이 정하여 고시한 기준에 적합한 것으로 하며 아래 사항을 충족하여야 한다.
(1) 일반화재·유류(油類)화재 및 전기화재 모두를 진압할 수 있을 것
(2) 소화기의 사용적정압력은 섭씨 20도에서 제곱센티미터 당 8kg 이상 10kg 이하일 것
(3) 방사거리는 3미터 이상일 것
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3) 소화기는 승무원 또는 승객이 용이하게 접근하여 사용할 수 있는 위치에 비치되어야 하며, 소화기의 보관함은 소화기를 쉽게 사용할 수 있도록 덮개가 없는 개방형으로 설치하여야 한다.
4) 소화기 인근에는 「소방시설 설치유지 및 안전관리에 관한 법률」에 의하여 고시하는 화재안전기준에 적합한 축광위치표지(이하 "축광위치표지"라 한다)로 소화기의 위치와 화재발생시 사용방법 등을 표시한 표지를 부착하여야 한다.
3.2.4.8 화재안전설비의 작동상태 표시
1) 기관사가 탑승하는 차량에는 화재감지·경보장치 또는 자동화재 진압설비가 오작동하거나 작동되지 아니하는 경우에 그 사실을 시각방식 또는 음성방식으로 나타낼 수 있는 장치를 설치하여야 한다.
2) 시각방식으로 오작동 등의 상태를 나타내는 장치는 기관사가 착석된 위치에서 볼 수 있어야 한다.
3.2.5 전기안전
3.2.5.1 전기안전설계
1) 전기배선 및 전기장치는 인체에 대한 감전과 화재발생 위험을 방지할 수 있도록 설치되어야 한다.
2) 철도차량 내에 설치되는 전기배선 및 전기장치는 승객과 직접 접촉이 되지 아니하도록 설치되어야 하며, 접촉이 불가피한 경우는 보호되어야 한다.
3) 고전압 전기장치에는 사람이 보기 쉬운 위치에 「자동차안전기준에관한규칙」 제18조의3제5항의 [별표 5] 기준 등을 참고하여 고전압 표시 및 위험표시를 하여야 하며, 고전압 전기장치 간 전기배선이 철도차량 내부 및 외부에 노출되는 부분에는 필요시 금속이나 플라스틱 재질의 덮개 등 보호기구를 설치하여야 한다.
3.2.5.2 절연거리 확보
1) 철도차량에 설치된 전기장치 및 전기기구는 그 설치된 위치의 환경 및 사용전압을 고려하여 충전부 상호간 또는 충전부분과 접지된 부분간 절연에 적합한 이격거리 및 연면거리를 확보하여야 한다.
2) 철도차량의 절연은 KS C IEC 60077-1 또는 동등이상의 기준을 고려하여 설계되어야 한다.
3.2.5.3 전기차단
1) 철도차량에는 운전 및 유지보수시 안전을 확보하기 위하여 전원을 차단하거나 분리시킬 수 있는 장치를 갖추어야 한다.
2) 제1)항의 규정에 의한 장치에는 오조작에 의한 위험을 최소화하기 위한 주의표시가 있어야 하고, 잠금 기능을 갖추어야 한다.
3) 전기장치는 내부회로 또는 외부회로의 합선 및 다른 전기장치의 고장 등이 발생한 경우에 대비하여 회로차단기능 또는 회로보호기능 등을 갖추어야 한다.
4) 회로차단 또는 분리를 위하여 동작되는 장치는 그 동작상태를 알 수 있는 지시 또는 경보기능을 갖추어야 한다.
5) 주 회로 차단기의 설치위치는 차내 고압 회로들을 보호할 수 있어야 하고 집전장치, 주 회로 차단기, 그리고 이들 간의 고압 연결부는 차량에 적절히 배치되어야 한다.
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3.2.5.4 전류귀환 및 접지
1) 차체와는 절연된 접지 기구에 모든 회로가 개별적으로 접속되고 노출된 도체를 통하여 접지 장치(차체브러쉬 또는 전류복귀 슈)에 접속되거나 또는 접지 장치에 접속된 차체에 모든 전력 회로가 직접 접속됨으로서써 전원 전류는 귀환될 수 있어야 한다.
2) 전원 전류 귀환 회로는 차량에 고장이 발생한 경우 단락회로 차단시스템의 성능에 영향을 미치지 않아야 한다.
3) 차체와 대차 프레임은 전류 귀환 모선에 연결되거나 접지장치에 직접 연결되어야 하며 또는 (낮은 전류로 인하여 베어링이 손상될 위험이 없어서) 적절한 경우에는 차축 베어링에 연결될 수 있어야 한다.
4) 전기차량의 동력차에는 모든 차축에, 그 밖의 철도차량에는 필요시 주행장치의 1축 이상에 접지기구가 설치되어야 한다. 단, 고무차륜을 사용하거나 자기부상형 차량에는 적용하지 아니할 수 있다.
5) 인체에 접촉하여 감전 등 상해를 줄 수 있는 장치나 기기 표면에는 보호접지가 되어 있어야 하며 보호접지는 고장이 발생한 경우 노출된 도체 부분이 전기 충격을 일으키지 않도록 하기 위해 적절한 강도와 통전능력을 제공할 수 있는 크기이어야 한다. 보호접지 커넥터는 어떠한 조건에도 효과를 발휘할 수 있는 상태이어야 한다.
6) 철도차량에 설치된 집전장치 및 그 밖의 고압기기는 절연되어야 하고 비상시에 대비하여 차체와 접지(接地)되어야 한다.
7) 직류 50볼트, 교류 24볼트 이상의 전기기기는 안전하게 접지되어야 한다. 다만, 절연이 유지되는 전기기기는 그러하지 아니하다.
8) 철도차량 외부의 안테나는 전차선으로부터 보호되어야 하며 접지되어야 한다.
9) 접지 회로의 전기적 저항은 고장이 발생한 경우, 동시 접근 가능한 두 개의 금속 부분 간 충전된 전압이 인체에 충격을 주지 않도록 유지될 수 있어야 한다.
3.2.5.5 전자기유도장애의 억제
1) 철도차량에 설치된 기기 또는 장치로부터 발생할 수 있는 전자기유도장애는 철도차량내의 다른 장치·지상설비 및 다른 노선의 설비의 안전에 영향을 미치지 아니하도록 최대한 억제되어야 한다.
2) 철도차량에 설치된 전기장치는 운행중 외부로부터의 전자기 유도장애의 영향을 받지 아니하고 철도차량의 정상기능을 확보할 수 있어야 한다.
3) 전압 및 전류의 순시변화율(瞬時變化率)이 높은 전선이나 전기부품은 다른 부품이나 전선과 이격(離隔) 또는 차폐(遮蔽)시키거나 필터 등을 사용함으로써 전자기유도장애가 최대한 억제되어야 한다.
4) 철도차량 및 철도차량에 설치된 전기설비의 전자파적합성은 KS C IEC 62236-1, KS C IEC 62236-2, KS C IEC 62236-3-1, KS C IEC 62236-3-2, IEC 62236-1, IEC 62236-2, IEC 62236-3-1, IEC 62236-3-2 을 따르며, KS C 표준과 IEC 국제표준간의 상이한 사항은 최신판을 적용한다.
3.2.5.6 오조작방지
오조작에 의하여 위험을 초래할 수 있는 전기장치는 그 위험으로부터 보호될 수 있는 장소에 설치되어야 하며, 오조작을 방지할 수 있는 잠금장치를 갖추어야 한다.
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3.2.5.7 배선 및 전기기기의 배치
1) 철도차량의 배선은 적절하게 지지되고 마모 또는 손상으로부터 보호될 수 있는 곳에 설치되어야 한다.
2) 철도차량간에 연결되는 각종 전선은 예상 최대변위에서의 비틀림·진동 및 충격 등에 견딜 수 있도록 충분한 여유를 가져야 하며, 유지보수가 용이한 구조로 설치되어야 한다.
3) 전선의 단자는 운행중 발생하는 기계적 충격 및 진동에 의한 풀림을 방지할 수 있는 구조이어야 한다.
4) 철도차량의 배선·단자 및 전기장치에는 식별이 용이해야 하고 쉽게 지워지지 아니하는 표시가 있어야 하며, 사용중 추가적인 표시가 가능하여야 한다.
5) 철도차량의 배선은 유도장애를 고려하여 전선관 및 전선덕트(Duct) 안에 사용전압 및 기능별로 분리하여 수용되어야 한다.
6) 전기회로는 철도차량기기의 전기부식이 최소화되도록 구성되어야 한다.
7) 물방울, 기름 등이 낙하하거나 튕길 염려가 있는 장소에 설치하는 전기기계 및 전기기구는 그의 정상적인 기능이 방해되지 아니하도록 보호되어야 한다.
3.2.6 위험도분석
3.2.6.1 적용범위
1) 신청자는 당해 도시철도 차량의 설계·제작·유지보수 및 운영환경 전반에 걸친 위험도분석을 수행하여 필요한 안전대책을 제시하고, 해당 철도차량의 위험도가 설계단계부터 적절한 수준으로 제어되는 것임을 입증하여야 한다.
2) 철도차량의 위험도분석은 신규로 제작․조립․수입되는 기관사․승무원 또는 승객이 탑승하는 동력차․객차에 대하여 실시한다. 다만, 위험도분석을 시행한 객차 등과 동일한 운영조건에서 동일한 구조, 시스템 및 등가 재질을 갖는 객차 등에 대해서는 위험도분석을 실시하지 아니할 수 있다.
3.2.6.2 위험도분석 절차
1) 철도운영자는 도입하려는 철도차량에 대한 위험도 관리수준을 정하고 예비위험분석(PHA)을 실시하여 본 기술기준에 정한 의무요건의 확인과 승객, 공중, 직원의 안전 및 운행안전을 보장하는 요구사항을 판별하여야 한다.
2) 신청자는 예비위험분석 결과를 반영하여 철도차량을 설계하고, 제작, 시험평가, 운영 및 유지관리 전반에 걸친 위험도분석 보고서를 작성하여 검사기관 또는 전문기관에 제출하여야 한다.
3) 검사기관 또는 전문기관은 제출된 위험도분석 보고서에 대해 적합성 검토를 수행한 후, 철도차량 설계를 승인하여야 한다.
4) 검사기관 또는 전문기관은 제작된 철도차량을 대상으로 위험도분석 보고서의 안전대책을 확인하는 검사를 수행한다.
3.2.6.3 위험도분석 방법
1) 객차 등의 위험도분석은 다음 각 호의 절차에 따라 실시하여야 한다. 다만, 타당한 사유와 합리적인 근거가 있는 경우는 그러하지 아니할 수 있다.
(1) 사고를 유발할 수 있는 위험사건을 식별하고 위험요인을 분석하여, 분석된 위험요인이 사고로 전개될 수 있는 사고시나리오를 작성한다.
제정: 2014.6.5. 308 - 개정: 2014.6.5
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(2) 각각의 사고시나리오에서 위험사건의 발생확률을 산정한다.
(3) 각각의 사고시나리오에서 사고가 피해에 미치는 영향을 분석하여 결과심각도를 산정한다.
(4) 각각의 사고시나리오에서 위험사건의 발생확률과 결과심각도를 산출하여 위험도평가를 실시한다.
(5) 위험도평가 결과가 요구하는 안전수준을 만족하지 못하는 경우에는 그에 대한 원인을 분석하고 요구하는 안전수준에 적합하도록 안전대책을 수립한다.
(6) 수립된 안전대책이 요구하는 안전수준에 적합하며, 경제적 측면에서 적정한 것임을 확인하여 안전대책의 검증을 실시한다.
2) 객차 등의 위험도분석을 실시하는 경우에는 다음 각 호를 고려하여야 한다.
(1) 위험도분석을 위한 기본 자료는 타당성을 입증할 수 있도록 충분히 조사․기술 하여야 한다.
(2) 위험도분석은 가능한 한 정량적인 방법으로 실시하되, 정량적인 방법이 곤란한 경우에는 기존의 경험 또는 사례를 이용하거나 정성적인 방법을 적용할 수 있다.
(3) 자료의 조사 및 위험도평가는 가능한 한 최근에 확립된 방법 및 기술을 사용하여 실시하며, 적용된 방법 및 기술을 명시하고 인용된 자료 또는 가정은 그 출처를 분명히 하여야 한다.
(4) 위험요인을 분석하고 사고시나리오를 작성하는 경우 철도차량에서의 위험요인을 승객탑승구역, 승객접근구역, 접근제한구역 등으로 구획하여 승객, 직원 및 공중에 대한 인명피해 및 중대한 재산상의 손실 우려가 있는 위험요인 및 사고시나리오를 검토하여야 한다.
(5) 객차 등의 위험도 분석은 철도차량 또는 열차의 운행조건과 선로변 또는 승강장의 안전시설 등과의 상호관련성, 비상사태가 발생하는 때에 승객 및 승무원의 구조를 위한 철도운영기관, 소방기관, 의료기관 등의 제반 활동사항을 포함하여야 한다.
(6) 위험도분석의 세부기준에 관하여 본 기술기준에서 정하지 아니한 사항은 관련된 국가규격 및 국제규격을 준용할 수 있다.
3) 화재안전 위험도분석
(1) 객차 등의 화재안전을 위한 위험도분석은 다음 각 호를 고려 하여 실시하여야 한다.
가) 화재발생 사고시나리오 : 방화, 차량기기의 발열, 전기장치의 화재, 외부에서 발생한 화재의 차량전파, 터널이나 고가구조물 등 대피 및 소화접근이 어려운 장소에서의 화재 발생 등 대상 차량의 운영 시스템으로부터 발생 가능한 화재발생 사고시나리오를 합리적으로 포함하여야 한다.
나) 화재의 규모 : 화재발생 사고시나리오와 철도차량의 차체 및 실내외 설비로부터 발생 가능한 화재의 규모(열․연기․독성가스 발생량 등)에 관한 사항을 고려하여야 한다.
다) 전기화재 안전기능 : 전기장치, 전기회로 및 배선 등의 적절한 절연 확보와 누전이나 합선 등 고장에 대비한 신속한 전력 차단 및 회로 보호 등의 전기화재 안전기능 확보에 관한 사항을 고려하여야 한다.
라) 감지 및 경보체계 : 화재의 예방 검측, 승객․승무원에 의한 비상 연락, 안전설비에 의한 화재 감지 및 경보 체계에 관한 사항을 고려하여야 한다.
마) 화재의 진압체계 : 화재가 발생하는 경우 승객, 승무원 또는 안전설비에 의한 신속한 초기대응과 화재진압 등에 관한 사항을 고려하여야 한다.
바) 화재전파의 차단 : 화재 또는 연기 등이 감지된 경우 승객을 보호하고 화재의 성장과 전파를 방지할 수 있는 화재 전파의 차단 능력에 관한 사항을 고려하여야 한다. 필요한 경우 공기조화 및 환기장치를 통한 화재의 전파 및 기능제어 등에 관한 사항을 포함하여야 한다.
사) 탑승자의 대피유도 : 열차에 화재가 발생한 경우 탑승자의 안전한 대피유도 체계를 고려하여야 한다. 대피 유도를 위하여 열차를 안전한 장소로 이동하는 동안의 운행제어 관련 장치의 기능 확보에 관한 사항을 포함하여야 한다.
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아) 비상탈출 지원 설비 : 승객 또는 승무원 등의 탑승자가 화재(열․연기 및 독성가스 등)로부터 안전하게 보호받으며 탈출하는데 필요한 비상탈출 지원 설비에 관한 사항을 고려하여야 한다.
(2) 객차 등의 화재안전을 위한 위험도분석은 철도차량의 위험요인(Hazard)으로부터 발생 가능한 사고시나리오의 발생확률과 결과심각도에 의하여 수행하며, 결과심각도는 통계적 기법을 활용한 사고사례 영향분석 또는 전산 화재․대피모사 또는 실물(모형) 화재시험 등으로 수행하여야 한다.
가) 전산화재모사 및 전산대피모사의 경우 공학적 타당성이 검증된 해석코드를 이용하여야 하며 입력데이터의 유효성은 다음과 같다.
(가) 철도차량에 사용된 내․외장 설비에 대한 중형 및 소형 시편시험 결과 또는 이로부터 계산된 화재특성
(나) 자동소화설비를 포함한 화재해석의 경우에는 시험결과로 입증된 소화성능을 사용
(다) 대피 지원설비를 포함한 대피시간해석의 경우에는 해당설비에 대한 대피 성능 검증 결과를 사용
나) 전산대피모사의 경우 승객 및 승무원의 대피에 요구되는 시간을 해석하여야 하며, 이 때 노약자나 장애인의 탑승 비율을 고려하여야 한다.
다) 실물(모형)화재시험의 경우 대상 차량과 동등성이 검토된 구조와 실내설비에 대하여 수행하여야 한다.
4) 충돌안전 위험도분석 : 객차 등의 충돌안전을 위한 위험도분석은 다음 각 호를 고려하여 실시하여야 한다.
(1) 운행제어장치, 제동장치 등 열차나 철도차량의 기술적 결함, 신호지시위반이나 과속운행과 같은 운전취급 오류 등에 의한 열차간의 충돌사고, 선로지장물이나 외부장애물과 같은 장애물 충돌사고의 위험성을 고려하여야 한다.
(2) 상대적인 충돌속도와 대상물의 중량을 고려한 충돌에너지 분산 흡수, 운전실 및 객실에 대한 침입 및 관통 방지, 생존 공간 및 탈출로 확보, 철도차량 간 타고오름 방지 등 승객 및 승무원의 피해를 최소화 할 수 있는 철도차량의 충돌안전설계 구조에 관한 사항을 고려하여야 한다.
(3) 최고속도로 운행중인 열차나 철도차량에서 정상적인 제동기능 외에 긴급한 경우에도 안전하고 신속하게 작동할 수 있는 비상제동기능의 확보에 관한 사항을 고려하여야 한다.
(4) 차상신호장치에 대한 지상신호설비와의 적합성, 운행제어 안전핵심장치(기관사보안장치와 종합제어장치를 포함하여 철도차량의 운행을 조정하는 장치를 말한다.) 및 소프트웨어(S/W)에 대한 페일-세이프(fail-safe)기능 또는 이중화(redundancy) 구성, 운행상태 감시, 고장 경보 및 보호 기능의 확보와 자동열차 제어 또는 비상정지 등의 운전보안 기능 확보에 관한 사항을 고려하여야 한다.
(5) 선로 주변의 각종 안전설비나 철도교통관제실 등으로부터의 위험 정보나 지시를 전달받고, 선로 상 장애물이나 건널목 지장 상황을 원활하게 통보받을 수 있는 비상통신 및 열차방호 기능의 확보에 관한 사항을 고려하여야 한다.
(6) 기관사의 운전취급 오류나 규정위반을 예방할 수 있는 운행제어, 제동제어, 집전제어, 신호통신, 운전보안, 열차방호, 속도표시 장치 등의 조정장치(MMI : Man-Machine Interface)를 고려한 설치, 배치 및 고장관리에 관한 사항을 고려하여야 한다.
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(7) 충돌 전․후의 급격한 가 감속에 대비한 운전실 또는 객실 내부의 의자, 선반 등 고정설비의 안전한 설치와 승객 및 승무원이 선반 소화물 혹은 실내설비와 충돌 시 피해를 최소화 할 수 있는 충돌안전 실내설계에 관한 사항을 고려하여야 한다.
(8) 열차의 최고속도에서 풍압이나 외부물체의 충격 등에 대비한 운전실 전면창, 객실 출입문 및 창문 등의 안전성능 확보에 관한 사항을 고려하여야 한다.
5) 탈선안전 위험도분석 : 객차 등의 탈선안전을 위한 위험분석은 다음 각 호를 고려하여 실시하여야 한다.
(1) 주행장치, 제동장치 등 열차나 철도차량의 기술적 결함, 신호지시위반이나 과속운행과 같은 운전취급 오류 등에 의한 열차탈선사고, 선로지장물이나 외부장애물과 같은 장애물에 의한 탈선사고의 위험성을 고려하여야 한다.
(2) 차량한계의 확보, 중량분포 및 축중에 대한 기준 만족, 최소곡선구간 통과 등 열차의 정지 및 운행상황에서의 탈선 위험방지설계에 관한 사항을 고려하여야 한다.
(3) 규정된 열차 운행조건에서 차량과 선로 간 작용력을 최소화하여 주행안전성을 확보하고 곡선구간에서의 전복을 방지할 수 있는 구조설계와 장치의 안전성능 확보에 관한 사항을 고려하여야 한다.
(4) 차륜, 차축, 윤축, 축상조립장치, 현가장치, 차체지지장치, 대차틀 등 주행장치에 대하여 규정된 운행조건에서의 하중, 진동 및 충격 등에 의한 손상방지와 보호에 관한 사항을 고려하여야 하며, 필요한 경우 고장검지 및 이상통보에 관한 사항을 포함할 수도 있다.
(5) 최고속도로 운행 중인 열차나 철도차량에서 정상적인 제동기능 외에 긴급한 경우에도 안전하고 신속하게 작동할 수 있는 비상제동기능의 확보에 관한 사항을 고려하여야 한다.
(6) 차상신호장치에 대한 지상신호설비와의 적합성, 운행제어 안전핵심장치 및 소프트웨어(S/W)에 대한 페일-세이프 기능 또는 이중화(redundancy) 구성, 운행상태 감시, 고장 경보 및 보호 기능의 확보와 자동열차 제어 또는 비상정지 등의 운전보안 기능 확보에 관한 사항을 고려하여야 한다.
(7) 선로 주변의 각종 안전설비나 철도교통관제실 등으로부터의 위험 정보나 지시를 전달받고, 선로 상 장애물이나 지장 상황을 원활하게 통보받을 수 있는 비상통신 및 열차방호 기능의 확보에 관한 사항을 고려하여야 한다.
(8) 열차의 운행상태를 기관사가 즉시 확인할 수 있는 운행상태 확인 장치와 기관사의 운전취급 오류나 규정위반을 예방할 수 있는 운행제어, 제동제어, 집전제어, 신호통신, 운전보안, 열차방호, 속도표시 장치 등의 조정장치를 고려한 설치, 배치 및 고장관리에 관한 사항을 고려하여야 한다.
(9) 탈선 전․후의 급격한 가감속에 대비한 운전실 또는 객실 내부의 의자, 선반 등 고정설비의 안전한 설치와 승객 및 승무원의 피해를 최소화 할 수 있는 실내설비의 손상방지에 관한 사항을 고려하여야 한다.
(10) 선로상의 장애물 충격 등에 대비한 장애물 제거기와 열차 분리나 차량구름을 방지할 수 있는 연결기의 구조 및 안전성능 확보에 관한 사항을 고려하여야 한다.
3.2.6.4 위험도분석 결과기록
1) 철도운영자는 예비위험도분석 결과보고서에 다음 각 호와 같은 내용을 포함하여 기록한다.
(1) 철도운영개요, 기반시설 내용 및 주요특성, 열차운행계획 등 도입되는 열차나 차량운행에 관한 전반적인 개요를 기술한다.
(2) 철도운영과 기반시설에 의한 제약사항, 차량 및 열차의 안전요구 특성, 열차운행 및 유지관리 조건 등 철도차량 또는 열차의 전반적인 운행안전에 영향을 미칠 수 있는 위험요인을 확인하고 안전성을 검증할 수 있도록 설계에 관한 요구사항을 상세하게 기술한다.
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(3) 실시된 위험도분석 결과를 상세하게 기술하고, 이를 바탕으로 철도차량의 안전운행을 위한 안전대책 실행계획 수립에 반영한다.
(4) 위험도분석에 활용한 참고자료 및 인용문헌 등을 기술한다.
2) 신청자는 위험도분석 결과를 상기 1)항에 준하여 차량 설계 및 제작에 필요한 항목에 대해 기술하되 관련 항목을 조정하여 기록할 수 있다.
3) 신청자는 위험도분석 결과보고서를 체계적으로 관리하여야 한다.
3.2.7 철도소프트웨어
3.2.7.1 소프트웨어 안전
1) 신청자는 철도 차량에 사용되는 응용소프트웨어, 운영소프트웨어, 펌웨어 등의 소프트웨어에 대하여 형식승인검사 또는 완성검사 대상을 제안하여야 한다.
2) 신청자는 소프트웨어 개발 및 사용 전에 품질보증계획을 수립하고 이를 문서로 작성하여야 한다.
3) 신청자는 정기적으로 감사를 실시하여 품질보증계획에 따라 업무가 수행되었는지 여부를 확인하고 동 계획의 유효성을 평가하여야 한다.
4) 신청자는 소프트웨어가 의도된 기능을 수행할 수 있도록 소프트웨어 개발 요건, 확인 및 검증 요건, 안전성분석 요건 등의 품질보증 요건에 맞추어 소프트웨어에 대한 계획, 설계, 구현, 시험, 설치, 운영 및 유지보수를 하여야 한다.
5) 신청자는 소프트웨어 개발 및 사용 전에 소프트웨어 형상관리 계획을 수립하여야 하고, 이를 문서로 작성하여야 한다.
6) 신청자는 소프트웨어 수명주기동안에 형상관리계획에 따라 형상항목 식별업무, 형상항목 통제업무, 형상상태 기록 및 보고 업무의 형상관리활동을 수행하여야 한다.
7) 신청자는 형상관리계획서에 따라 정기적으로 소프트웨어의 형상감사를 실시하여 소프트웨어 형상관리계획서에 따라 업무가 수행되었는지 여부를 확인하고 동 계획의 유효성을 평가하여야 한다.
3.2.7.2 계획수립
1) 신청자는 3.2.6(위험도분석)에 따라 소프트웨어에 대하여 위험도분석을 수행하여야 한다.
2) 신청자는 KS C IEC 62279에서 권고한 조직 구성 및 조직간 독립성을 확보하여야 한다.
3) 신청자는 소프트웨어 품질보증 계획, 소프트웨어 형상 관리 계획 및 소프트웨어 검증 및 확인 계획을 수립하여야 하고, 이를 문서로 작성하여야 한다.
4) 신청자는 수립된 계획의 현황과 적합성을 정기적으로 점검하여야 하고, 점검결과에 따라 필요하다면 소프트웨어 계획을 수정 및 보완하여야 한다.
5) 신청자는 소프트웨어 개발계획에 따라 다음 각 호의 사항을 포함한 확인 및 검증계획을 수립하고 이를 문서로 작성하여야 한다.
(1) 확인 및 검증 업무에 참여하는 주요 조직, 기능 및 책임사항
(2) 확인 및 검증 업무의 주요일정 및 필요한 자원
(3) 생명주기의 각 단계에서 수행되어야 할 확인 및 검증의 업무, 절차 및 기법
(4) 확인 및 검증 업무의 보고
6) 신청자는 확인 및 검증계획의 현황과 적합성을 정기적으로 점검하여야 하고, 점검결과에 따라 필요하다면, 확인 및 검증계획을 수정 및 보완하여야 한다.
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7) 신청자는 소프트웨어 개발 전에 다음 각 호의 사항을 포함한 소프트웨어 안전계획을 수립하여야 하고, 이를 문서로 작성하여야 한다.
(1) 안전성 활동에 참여하는 주요조직, 기능 및 책임사항
(2) 안전성 활동의 업무에 필요한 교육 및 훈련에 관한 사항
(3) 생명주기의 각 단계에서 수행되어야 할 안전성활동 업무 및 업무의 관리내용
8) 신청자는 소프트웨어 안전계획의 현황과 적합성을 정기적으로 점검하여야 하고, 점검결과에 따라 필요하다면, 소프트웨어 안전계획을 수정 및 보완하여야 한다.
3.2.7.3 요구사항 정의
1) 신청자는 소프트웨어에 대한 다음 각 호의 요구사항을 정의하여야 하며, 그 결과를 문서로 작성하여야 한다.
(1) 소프트웨어의 기능
(2) 소프트웨어의 성능
(3) 소프트웨어의 외부 연계
(4) 소프트웨어의 신뢰성관련 요구사항
(5) 소프트웨어의 안전성관련 요구사항
(6) 소프트웨어의 보안성관련 요구사항
2) 신청자는 소프트웨어 요구사항에 대하여 다음 각 호의 소프트웨어 확인업무를 수행하고 그 결과를 문서로 작성하여야 한다.
(1) 발주자의 요구사항과 소프트웨어 요구사항과의 추적성 분석
(2) 요구사항 공정특성의 적합성 확인
(3) 하드웨어, 사업자 및 기타 시스템과의 연계요구사항에 대한 적합성 확인
3) 신청자는 소프트웨어 요구사항에 대하여 다음 각 호의 안전성분석을 수행하여야 하며, 그 결과를 문서로 작성하여야 한다.
(1) 안전요구사항의 적합성 확인
(2) 안전요구사항의 위험분석
3.2.7.4 소프트웨어 설계
1) 신청자는 정의된 요구사항을 바탕으로 소프트웨어 구조 및 상세 설계를 수행하여야 하며, 그 결과를 문서로 작성하여야 한다.
2) 신청자는 소프트웨어의 구조설계 및 상세설계에 대하여 다음 각 호의 확인업무를 수행하고 그 결과를 문서로 작성하여야 한다.
(1) 소프트웨어 요구사항이 소프트웨어 설계에 정확하게 반영되었음을 확인하는 추적성 분석
(2) 설계요소 공정특성의 적합성 확인
(3) 하드웨어, 사업자 및 기타 시스템과의 소프트웨어 연계설계의 적합성 확인
3) 신청자는 설계에 대하여 다음 각 호의 안전성분석을 수행하여야 하며, 그 결과를 문서로 작성하여야 한다.
(1) 설계 적합성확인
(2) 설계 위험분석
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3.2.7.5 소프트웨어 구현
1) 신청자는 소프트웨어 상세설계 내용을 소프트웨어 소스코드로 구현하여야 한다.
2) 신청자는 수립된 통합계획에 따라 소프트웨어 통합을 수행하여야 한다.
3) 신청자는 소프트웨어의 소스코드에 대하여 다음 각 호의 확인업무를 수행하고 그 결과를 문서로 작성하여야 한다.
(1) 소프트웨어 구조 및 상세설계가 소스코드로 정확하게 구현되었음을 확인하는 추적성 분석
(2) 소스코드 구성요소의 공정특성의 적합성 확인
(3) 소스코드와 하드웨어, 사업자 및 기타 시스템과의 연계 적합성 확인
4) 신청자는 소프트웨어 소스코드에 대하여 다음 각 호의 안전성분석을 수행하여야 하며, 그 결과를 문서로 작성하여야 한다.
(1) 코드 적합성확인
(2) 코드 위험분석
3.2.7.6 소프트웨어 시험
1) 신청자는 단위시험, 통합시험, 시스템시험에 대한 계획 및 절차를 수립하여야 하고, 이를 문서로 작성하여야 한다.
2) 신청자는 시험계획 및 절차에 따라 시험을 수행하고, 그 결과를 문서로 작성하여야 한다.
3) 신청자는 시험에 대한 시험계획서, 절차서 및 보고서 내의 상호관계에 대한 추적성을 분석하여야 하며, 그 결과를 문서로 작성하여야 한다.
4) 신청자는 시험에 대한 시험계획, 절차 및 결과에 대하여 안전성분석을 수행하여야 하며, 그 결과를 문서로 작성하여야 한다.
5) 안전성분석에는 다음 각 호의 사항을 수행하여야 한다.
(1) 모든 안전요구사항이 시험되었는가를 분석
(2) 모든 예상 가능한 정상 및 비정상조건에서 소프트웨어가 의도된 기능을 수행하는지를 확인하기 위한 시험이 수행되었는가를 분석
6) 소프트웨어 입증은 KS C IEC 62279, KS C IEC 60571 등을 참고할 수 있다.
3.2.7.7 소프트웨어 설치
1) 신청자는 완성차시험 및 시운전시험을 통하여 소프트웨어가 시스템에 정확히 설치되었고 요구되는 기능을 정확히 수행하는지를 확인하고 관리하여야 한다.
2) 신청자는 소프트웨어를 시스템에 설치할 경우에 안전성 분석을 수행하여야 하며, 그 결과를 문서로 작성하여야 한다.
3.2.7.8 소프트웨어 유지보수
1) 신청자는 유지보수계획에 따라 다음 각 호의 유지보수활동을 수행하여야 한다.
(1) 소프트웨어 변경요구의 확인
(2) 문제점 보고
(3) 소프트웨어 생명주기의 개발공정의 재적용
2) 신청자는 소프트웨어 운영 중에 요구되는 소프트웨어의 변경에 대하여 다음 각 호의 업무를 수행하여야 한다.
(1) 소프트웨어 운영시 부적합사항으로 인한 영향을 평가
(2) 소프트웨어의 변경사항에 대한 확인 및 검증업무의 반복 정도를 판단
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(3) 승인된 변경사항에 적합하도록 확인 및 검증계획을 개정
(4) 소프트웨어 생명주기에 따라 확인 및 검증업무를 재수행
3) 신청자는 소프트웨어 운영 중에 발생하는 소프트웨어의 변경에 대하여 안전성 분석을 수행하여야 하며, 그 결과를 문서로 작성하여야 한다.
3.2.7.9 철도소프트웨어 기술기준 시행
1) 철도소프트웨어 기술기준은 안전기능을 수행하는 소프트웨어에 적용한다.
2) 종전의 성능시험·제작검사로 인증받은 차량에 사용된 소프트웨어는 검증받은 것으로 인정할 수 있다.
3) 국토교통부장관은 국내 철도 소프트웨어 개발 현황을 감안하여 철도소프트웨어 관련 기술기준의 시행을 2016년 3월 18일까지 유예한다.
3.3 성능
3.3.1 운행조건
3.3.1.1 기후조건
1) 신청자는 다음 각호의 기후조건에 대한 당해 도시철도 차량의 적합성을 입증하여야 한다.
(1) 외기조건 : 온도, 습도, 풍속
(2) 기타조건 먼지, 눈, 비 등의 요구조건
2) 신청자는 제 1)항의 기후조건을 제안하여 입증하며,IEC 62498-1 등을 참고할 수 있다.
3.3.1.2 하중조건
1) 신청자는 다음 각호에 해당하는 하중조건에 대한 당해 도시철도 차량의 적합성을 입증하여야 한다.
(1) 승객 1인당 하중기준
(2) 량 당 최대 승객 하중량(성능/강도기준)
(3) 관성질량 보상계수 : 동력차 / 부수차
2) 신청자는 제 1)항의 하중조건을 제안하여 입증한다.
3.3.1.3 운전조건
1) 신청자는 다음 각호에 해당하는 운전조건에 대한 당해 도시철도 차량의 적합성을 입증하여야 한다.
(1) 노선 평면선형 및 노선 종단, 편성열차 당 1일 평균 주행거리
(2) 운행시간에 대해 1㎞당 예비시간과 각 정차역에서 정차시간을 갖도록 설계, 제작되어야하며, 이 시간은 지상의 신호장치에 의해 가변될 수 있어야 한다. 특히 각 역에서의 정차시간과 출입문 닫힘 예고 방송과의 관계를 고려하여야 한다.
2) 신청자는 제 1)항에 대한 발주자의 요구사항을 고려하여 설계하여야 한다.
3.3.2 운행성능
1) 신청자는 도시철도 차량에 대해 다음 각호에 해당하는 성능을 입증해야 한다.
(1) 최고속도
(2) 역행성능
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(3) 제동성능
(4) 집전성능
(5) 열차 주행저항
(6) 진동
(7) 승차감
2) 당해 도시철도 차량에 대한 제1)항의 성능기준은 신청자가 제안하여 입증한다.
3) 운행성능에 대한 설계 및 입증은 KS C IEC 61133, KS C IEC 61373, KS R 9148, KS R 9216, KS R 9217 등을 참고할 수 있다.
3.4 인터페이스
3.4.1 차량-전력
3.4.1.1 회생제동
1) 도시철도 차량은 교류전력 공급 시스템에서 전력 교환을 수행할 수 있는 회생제동이 허용하도록 설계되어야 한다. 전력 공급 시스템 내 변전소 제어 및 보호 장비들은 회생 제동을 허용해야 한다.
2) 도시철도 차량은 직류전력 공급 시스템에서 전력 교환을 수행할 수 있는 회생제동이 허용되도록 설계되어야 한다.
3) 회생제동에 대한 설계 및 입증은 KS C IEC 60850, KS C IEC 62313 등을 참고할 수 있다.
3.4.1.2 집전장치 정적 접촉력
1) 집전장치에 의해 전차선 상에 가해지는 정적 접촉력은 KS C IEC 60494-1 등을 참고하여 정적 접촉력 범위 이내에서 조정 가능해야 한다.
2) 집전장치와 필요한 접촉력을 제공하는 그들의 메커니즘은 집전장치가 당해 도시철도 차량이 운행되는 전차선 장비 상에서 사용될 수 있음을 보장해야 한다. 세부적인 사항 및 평가와 관련해서 KS C IEC 60494-2 등을 참고할 수 있다.
3.4.1.3 전차선과의 동적거동
1) 차량과의 인터페이스를 위하여 집전장치의 설치위치는 3.2.1(차량한계)를 충족하여야 한다.
2) 동적 거동에 관한 요건들은 EN 50318, KS C IEC 60913 등을 참고한 이론해석 결과를 만족해야 하고, IEC 62486 등을 참고한 동적 거동 성능을 만족하여야 한다. 동적거동 시험에 사용되는 시험장치는 EN 50317 등을 참고할 수 있다.
3.4.1.4 집전장치 배열
1) 1개 이상의 집전장치가 전차선과 동시에 접촉하는 것이 허용되어야 한다.
2) 첫 번째와 마지막 집전장치 사이의 최대간격은 열차가 절연구간을 통과할 수 있도록 배치되어야 한다. 또한 전차선과 접촉하고 있는 모든 2개의 연속적인 집전장치 사이의 간격은 절연구간의 조건에 따라 배치되어야 한다.
3) 교류전력 공급시스템 상에서 복수의 집전장치들이 장착된 열차들은 사용 중인 집전장치들 사이에 전기적 연결이 있어서는 안 되며, IEC 62486의 Annex A 등을 참고하여 전기적으로 문제가 없이 배열하여야 한다.
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3.4.1.5 절연구간 주행
1) 도시철도 차량은 노선 상의 절연구간들에 대한 정보를 자동으로 수신할 수 있어야 한다. 단, 적절한 지상설비가 구축 되어 있는 경우에 한한다.
2) 절연구간에서 열차 상의 집전장치들의 동작은 자동으로 개시되어야 한다.
3) 절연구간을 통과 전/후에 추진장치가 문제가 없도록 동작하여야 한다.
4) 신청자는 KS C IEC 60913, KS C IEC 60494-1 등을 참고하여 적합하다고 판단되는 규격으로 기술기준의 요구 사항을 입증 할 수 있다.
3.4.1.6 집전장치 절연
1) 집전장치들은 그 설치된 위치 및 사용전압을 고려하여 절연거리 및 연면거리를 확보하여 설치되어야 한다.
2) 집전장치들의 절연 관련 전압은 KS C IEC 60850, 절연 관련 조건은 IEC 62497-1 등을 참고할 수 있다.
3.4.2 차량-신호
3.4.2.1 지상신호장치와 인터페이스
1) 지상신호장치와의 인터페이스
(1) 해당 선구에 새로 적용되는 새로 제조되거나 개발된 모든 도시철도 차량은 사용 중인 지상신호장치들과 상호연계 운영이 가능하여야 한다.
(2) 지상-차상 신호장치간 인터페이스 매체는 궤도회로, 무선통신, 유도루프, 고정지상자(예 : 발리스)가 있으며, 이들 중 하나 또는 다수를 통해 차량으로 전송되므로, 차량에서는 이 신호를 정상적으로 수신할 수 있어야 한다.
(3) 지상에 설치된 통신매체와 원활한 통신 인터페이스 구성을 위하여 차량의 적절한 위치에 지상 통신수단과 인터페이스 할 수 있도록 설치되어야 한다.
2) 절연구간의 차량 통과
(1) 차량이 전동차인 경우 차량이 안전하게 해당구간을 통과할 수 있어야 한다.
(2) 지상신호장치로부터 전방의 절연구간을 예고 정보를 받은 차량은 운전간을 차단하는 등 전기적인 무리가 없도록 안전하게 통과할 수 있어야 한다.
3.4.2.2 차상신호장치와 인터페이스
1) 운전실
(1) 운전실 내부에 설치되는 신호장치는 기관사가 편안하게 보고 작동시킬 수 있는 위치에 배치하여야 한다.
(2) 무인운전 차량의 경우도 수동운전을 고려하여 상기의 내용에 따라야 한다.
2) 차상신호장치는 차륜의 마모도 및 교체에 따라 크기에 변동이 있는 것을 보정할 수 있어야 한다.
3) 차상신호장치에서 상용 및 비상제동신호 발생에 따라 차량의 제동장치는 즉각 동작되어야 한다.
4) 차상신호장치에서 열차간의 안전거리 확보를 위해서는 열차의 성능, 구배 및 곡선 데이터, 선로 속도 제한 속도 등을 고려하여 설계되어야 한다.
5) 차상신호장치는 열차에 비상제동을 인가할 수 있으며, 열차가 주행 중인 선로의 인프라 정보를 포함하여 안전제동거리에 영향을 주는 다음의 사항을 고려하여 설계되어야 한다.
(1) 열차의 위치 불확실성
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철도차량기술기준 KRTS-VE-Part51-2014(R1) 도시철도차량
(2) 열차길이
(3) 허용 초과속도
(4) 속도검지 오류
(5) 열차 제어 및 제동장치의 반응시간 및 지연시간
(6) 비상제동 감속도
(7) 선로의 구배 및 곡선 반경
6) 차상신호장치에서 열차간의 안전거리 확보를 위해서는 열차의 성능, 구배 및 곡선 데이터, 선로 속도 제한 속도 등을 고려하여 설계되어야 한다.
7) 새로 적용되는 차상 신호장치의 경우 해당 선구에 운행 중인 차량의 취부공간에 적합하여야 한다.
8) 차상신호장치는 다음과 같은 차량과의 주요 인터페이스 사항이 확인되어야 한다.
(1) 차량의 최소제동특성
(2) 차량 하부의 장치설치조건
(3) 차량 내 전자기 간섭환경조건
9) 차상신호장치의 기능에 장애가 발생하면 적절한 제동이 자동으로 체결되어야 한다.
10) 차량 출입문 제어
(1) 지상신호장치와의 인터페이스를 통해 승객들이 역에서 승하차하는 동안 출입문이 제어되어야 한다. 단, 출입문 관련 차상지상신호장치와의 인터페이스 사항이 없는 경우 적용하지 아니한다.
(2) 자동 출입문 제어에는 열차 출입문의 개방 및 폐쇄가 포함되며, 이는 자동 출입문 개방과 수동 출입문 닫힘으로 제한될 수도 있어야 한다.
(3) 최소한 다음의 조건들이 충족되었을 때 지상신호장치와의 인터페이스를 통해 차량의 출입문이 개방되어야 한다.
가) 열차 지정된 허용치 내에서 정차위치에 적절하게 정차하고 있음
나) 열차의 출입문 개방 위치는 지정된 정차위치가 있음
다) 차량에 의해 제로속도(Zero Speed) 검지됨
11) 차상신호장치는 상태정보 및 고장정보는 종합제어장치로 전송한다.
12) 신청자는 KS C IEC 61375-1, KS C IEC 62280-1, KS C IEC 62280-2 등을 참고하여 적합하다고 판단되는 규격으로 기술기준의 요구 사항을 입증 할 수 있다.
3.4.3 차량-통신
3.4.3.1 승객정보시스템
1) 승객안내장치는 승객의 안전하고 편리한 열차이용을 위하여, 열차번호표시기, 정면행선표시기, 객실안내표시기 등으로 구성될 수 있으며, ISO 3864-1에 제시된 통일 표지 형식을 사용해야 한다.
2) 열차번호표시기 및 정면행선표시기는 열차의 정면과 측면에, 객실안내표시기는 객실에 설치한다.
3) 승객안내 정보는 객실 안내표시기와 조화를 이루어 현시 방송되어야 한다.
4) 차내 및 외부에서 명료하게 확인될 수 있어야 한다.
5) 표시기의 데이터는 운영자가 쉽게 변경이 가능하여야 한다.
6) 메모리는 각 노선 전구간을 운행하는데 필요한 안내, 공지사항 전달과 향후 역의 증설 및 안내문안 변경시에도 하드웨어의 변경 없이 사용 가능토록 충분한 용량을 가져야 한다.
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3.4.3.2 차내방송장치
1) 차내방송장치는 안전운행 및 승객을 위한 자동 안내방송 및 공지사항 전달을 목적으로 하며, 승객을 위한 정차역 정보, 출입문 개폐상태/방향 등이 안내방송 되어야한다.
2) 실내 및 실외를 구분하여 방송할 수 있어야 하며 출입문제어장치와 연계하여 승무원의 폐문경보를 승객들에게 청각적으로 폐문 경보를 알려야 한다.
3) 수동 및 자동 작동이 가능하여야 한다. 자동으로 작동 시 고장이 발생하면, 수동으로 절체하여 동작이 가능하여야한다.
4) 객실내 스피커는 충격에 견딜 수 있어야 하고 승객이 함부로 접근할 수 없도록 설치해야 하며, 객실외 스피커는 날씨, 공기저항, 충격 등 운행조건에 견딜 수 있어야 한다.
3.4.3.3 통신장치
1) 열차통신장치
(1) 열차 안에 설치되는 통신장치는 용도별로 기관사ㆍ승무원ㆍ승객ㆍ철도교통관제시설간 원활하게 송수신할 수 있는 기능을 가져야 한다.
(2) 열차 내에 설치되는 통신장치(방송장치 포함)는 비상시에도 최소 3시간동안 통화대기 상태를 유지할 수 있어야 하며, 최소 30분 동안 연속동작할 수 있어야 한다.
(3) 객차 등의 경우 승무원과 승객간의 통신장치는 다음 각 호의 기능을 갖추어야 한다.
가) 객차 1량 당 2개 이상 설치할 것
나) 쌍방향 음성통화가 가능할 것
다) 통신장치 인근에 사용방법을 설명하는 안내표지를 축광위치표지로 부착할 것
라) 승무원이 통화중인 승객의 위치를 확인할 수 있을 것
마) 통신장치 주변에는 철도차량번호판 또는 순위표가 부착되어 승객이 비상사태가 발생한 철도차량을 기관사 및 승무원에게 신속하게 알릴 수 있을 것
바) 통신장치는 객실바닥면으로부터 1.2미터 이하 높이에 설치할 것
(4) 기관사와 철도교통관제시설 간의 운용되는 모든 차량의 통신장치는 비상시에도 작동될 수 있도록 보호되어야 한다.
(5) 통신장치는 비상시 승객이 기관사·승무원·철도교통관제시설과 통신을 할 수 있는 기능을 가져야 한다.
(6) 전후운전실이 있는 경우 통신장치가 설치되어야 한다.
(7) 열차는 안전운행을 위하여 운전실과 철도교통관제시설 간에 별도의 무선통신장치가 갖추어져야 한다.
2) 열차무선방호장치
(1) 열차가 운행중 화재·탈선·추돌·충돌사고 등이 발생한 경우 열차를 정지시킬 수 있는 설비(이하 "열차무선방호장치"라 한다)를 설치하여야 한다.
(2) 열차무선방호장치는 동일선로를 운행중인 2 이상의 열차가 일정거리 이내로 접근할 수 없도록 정지시킬 수 있는 성능을 갖추어야 한다.
(3) 열차무선방호장치는 다음 각 호의 어느 하나의 방식으로 반대선로를 운행하는 열차를 정지시킬 수 있는 성능을 갖추어야 한다.
가) 사고가 발생한 열차의 기관사가 인근의 운행하는 열차에 비상경보를 발한 경우 이를 수신한 기관사가 열차를 정지시키는 방식
나) 사고가 발생한 열차의 기관사가 인근에서 운행하는 열차를 직접 정지시키는 방식
다) 철도교통관제시설에서 사고가 발생한 상황을 인지하여 사고가 발생한 열차의 인근에서 운행하는 열차를 직접 정지시키는 방식
제정: 2014.6.5. 308 - 개정: 2014.6.5
철도차량기술기준 KRTS-VE-Part51-2014(R1) 도시철도차량
3.4.3.4 승객경보
승객경보의 설계 및 입증에 관하여 신청자는 EN 15327-1 등을 참고하여 적합하다고 판단되는 규격으로 기술기준의 요구 사항을 입증 할 수 있다.
3.4.3.5 열차운행정보 저장장치
1) 열차에는 열차에 고장 또는 사고가 발생한 경우 그 원인을 분석학 수 있도록 운행정보가 기록되어야 하고, 철도교통관제시설 또는 차량유지보수시설 등에 자동으로 운행정보가 전송되어 저장되는 장치를 갖추어야 한다.
2) 열차운행기록장치는 사고시 발생하는 화재, 충돌, 충격 및 침수로부터 저장된 내용이 보호되도록 하여야 한다.
3) 제1)항의 규정에 의한 운행정보는 동종사고의 재발장지를 위한 자료로 활용할 수 있도록 보존·관리되어야 한다.
3.4.4 차량-궤도
3.4.4.1 선로조건
1) 신청자는 다음 각호에 해당하는 선로조건에 대한 당해 도시철도 차량의 적합성을 입증하여야 한다.
(1) 궤 간
(2) 최대 축중
(3) 최대 구배(본선 및 측선) :
(4) 최소곡선 반경(본선 및 측선)
(5) 최대캔트
(6) 플렛폼 높이
(7) 차량한계 등
2) 신청자는 제 1)항의 선로조건을 고려하여 설계 하여야 한다.
3) 차량-궤도 인터페이스 설계 및 입증에 관하여 신청자는 EN 14363, EN 13674-1, EN 13715, EN 15302, EN 15427 등을 참고하여 적합하다고 판단되는 규격으로 기술기준의 요구 사항을 입증 할 수 있다.
3.4.4.2 캔트 부족
도시철도 선로를 주행하는 모든 철도 차량은 100㎜ 이하의 캔트 부족 한계값(최소 곡선 반경 및 차량 운행 속도 고려) 내에서 안전운행이 보장되어야 한다.
3.4.4.3 레일 좌면부 경사
1) 도시철도 선로는 궤도 중심을 향해 1/20 또는 1/40으로 기울어지므로, 도시철도 차량용 차륜은 레일 좌면 경사에 부합하도록 설계되어야 한다.
2) 분기기의 경우 다음의 허용된 예외를 제외하고는 도시철도 선로의 레일 좌면부 경사와 동일하다.
(1) 레일 좌면부 경사는 레일 두부 단면의 작동부 형태에 따라 지정될 수 있다.
(2) 철도차량 주행속도가 120 km/h 이하인 분기 구간에서, 비 경사 레일의 배치가 분기기 및 짧은 길이의 일반 선로에서 허용된다.
제정: 2014.6.5. 308 - 개정: 2014.6.5
철도차량기술기준 KRTS-VE-Part51-2014(R1) 도시철도차량
3) 고무차륜을 사용하거나 자기부상형 차량에는 적용하지 아니할 수 있다.
3.4.4.4 궤도하중
1) 수직방향의 동적 차륜 하중
차륜에 의해 레일 또는 궤도에 가해지는 최대 동적 차륜하중은 최대축중 미만이어야 한다.
2) 종방향 하중
도시철도 차량에 의해 궤도 상에 가해지는 종방향 하중을 제한하기 위해, 최대 가속 또는 감속은 2.5 m/s2 미만이어야 한다.
3.4.5 차량-기관사
3.4.5.1 운전제어대
1) 운전실은 1인 기관사에 의한 철도차량의 운행이 가능하도록 설계되어야 한다.
2) 운전에 사용되는 모든 장치는 기관사의 시야범위 안에 있어야 하며, 기관사가 혼동하거나 어려움 없이 제어할 수 있도록 배치되어야 한다.
3) 운전실의 실내 배치는 기관사의 인체 측정치를 고려해야 한다. 기관사의 인체 측정치는 UIC 651을 참고할 수 있다.
4) 운전실 내 기관사의 이동이 장애물에 의해 방해 받아서는 안 된다.
5) 운전실 진입 구역 제외하고 기관사의 업무 구역에 해당하는 운전실 바닥에는 층계가 없어야 한다.
6) 실내 배치는 기관차 그리고 객차 달린 기관차에서 선 자세와 앉은 자세 운전이 모두 가능하도록 해야 한다.
7) 운전실 제어대와 제어대상의 조작장치, 제어장치는 기관사의 인체 측정치를 고려해, 기관사의 이동의 자유를 방해함 없이, 가장 일반적으로 사용하는 운전 위치에서 기관사가 정상 자세를 유지할 수 있도록 배치되어야 한다.
8) 운전 중 필요한 문서를 제어대 표면에 두고 볼 수 있도록, 운전석에는 문서 열람 구역을 적절히 배치하여야 한다.
9) 조작 및 제어장치는 기관사가 식별할 수 있도록 분명하게 표시되어야 한다.
10) 견인력과 제동력을 레버로 조절할 때 (결합식 또는 분리식일 수 있음), “견인력”은 레버를 앞으로 밀면 증가하고, “제동력”은 레버를 기관사 쪽으로 당기면 증가하는 것을 권장한다.
11) 기관사가 모든 조종 위치(기관사의 착석, 기립, 기관사가 머리를 밖으로 내밀 때 등 상태)로 부터 가청 경보 장비의 소리를 내도록 하는 것이 가능해야 한다.
12) 기관사가 정상적인 조정 위치(기관사의 착석, 기립 등 상태)로부터 열차의 전조등, 후미등 등을 제어하는 것이 가능해야 한다.
13) 운전실의 설계 및 입증은 UIC 534, UIC 641, UIC 644, UIC 651 등을 참고할 수 있다.
3.4.5.2 운전석
1) 운전석은 기관사의 인체 측정치를 고려해 앉은 자세에서 모든 정상적인 운전 기능을 수행할 수 있도록 설계되어야 한다. 기관사의 인체 측정치는 UIC 651을 참고할 수 있다.
2) 운전석은 생리학적 관점에서 기관사의 정확한 자세를 고려해야 한다.
3) 운전석은 외부 가시성을 확보하기 위해 눈 기준 위치를 맞출 수 있도록 기관사가 의자 위치를 조절할 수 있어야 한다.
제정: 2014.6.5. 308 - 개정: 2014.6.5
철도차량기술기준 KRTS-VE-Part51-2014(R1) 도시철도차량
4) 비상시 탈출에 좌석이 방해가 되어서는 안 된다.
5) 의자와 의자의 장착 그리고 기관사의 의자 사용을 설계할 때, 인간공학 및 건강적 측면을 고려해야 한다.
6) 운전석을 장착할 때는 선 자세 운전에서 필요한 여유 공간을 확보할 수 있도록 조절이 가능하게 해야 한다.
3.4.5.3 운전실 조명
1) 운전실에는 기관사가 용이하게 조작 및 확인할 수 있도록 적절한 조명장치가 설치되어야 한다.
2) 차량의 모든 정상 운행 모드에서 기관사의 제어에 의해 운전실 전체 조명이 제공되어야 한다. (”스위치 off” 포함)
3) 계기 조명이 제공될 때, 계기 조명은 전체 조명과 독립적이어야 한다.
4) 외부 운전 신호와의 위험한 혼동을 막기 위해, 가급적 운전실에 녹색 조명을 피해야 한다.
5) 운전실 조명의 설계 및 입증은 KS R 9159 을 참고할 수 있다.
3.4.5.4 기관사 시야확보
1) 차량 운행 중 기관사의 시야를 확보하기 위하여 기관사가 서 있는 자세 또는 앉은 자세에서 설치된 외부 상․하부 신호기들을 방해받지 않고 볼 수 있고 시선을 유지할 있도록 운전실을 설계하여야 한다. 기관사 시야의 세부 기준은 UIC 651을 참고할 수 있다.
2) 기관사는 운전실의 양 측면으로 머리를 내밀 수 있는 창문이 갖추어야 한다.
3) 운전실은 기관사가 정지 상태에 있는 열차의 각 측의 후부를 보면서, 동시에 비상제동을 조작할 수 있도록 설계되어야 한다.
4) 앞의 요구사항을 다음 수단 중 한 가지로 충족하는 것이 허용 된다: 측창 또는 운전실 각 측의 패널을 여는 것, 실외 거울, 카메라 시스템.
3.4.5.5 디스플레이 장치와 스크린
디스플레이 장치 또는 스크린은 기관사가 전달받은 명령 또는 정보를 적절히 사용하고 반응할 수 있도록 설계되어야 한다.
3.4.5.6 제어장치와 표시장치
1) 모든 표시등은 자연광 또는 인공광(비연속 조명 포함) 조건하에서 정확하게 볼 수 있도록 설계되어야 한다.
2) 조명이 들어와 있는 표시기 또는 버튼에서 유리창에 반사되는 빛이 정상 운전 위치에 있는 기관사의 시선에 간섭을 일으켜서는 안 된다.
3) 운전실 내 차상 장비에 의해 생성되는 가청 정보는 측정했을 때, 운전실의 수신된 소음 수준 중앙값의 6dB(A) 이상이어야 한다.
3.4.5.7 기관사 감시
1) 운전실은 기관사의 활동을 모니터링할 수 있고, 기관사의 활동 부족이 감지됐을 때 자동으로 열차를 멈추기 위한 장비들을 갖추어야 한다.
2) 기관사의 동작 부족이 감지됐을 때 열차 차원에서 개시되는 동작의 규격: 열차가 운행 형태를 갖추고 있고 주행 중일 때 기관사의 활동 부족(움직임 감지의 기준은 저속 역치에 있다)은 열차에 대한 전체 상용제동이나 비상제동의 작동으로 이어져야 한다.
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