출처: 국토교통부
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행정규칙(훈령·예규·고시)
국토교통부 훈령 제2017- 960호 ｢간선급행버스체계시설의 기술기준｣(국토교통부훈령 제739호, 2016.8.19.)을 다음과 같이 개정․고시합니다. 2017년 12월28일 국토교통부장관 ｢간선급행버스체계시
www.molit.go.kr
간선급행버스체계시설의 기술기준 일부개정
국토교통부 훈령 제2017-960호
｢간선급행버스체계시설의 기술기준｣(국토교통부훈령 제739호, 2016.8.19.)을 다음과 같이 개정․고시합니다.
2017년 12월 28일
국토교통부장관
｢간선급행버스체계시설의 기술기준｣ 일부 개정
1. 개정이유
｢간선급행버스체계의 건설 및 운영에 관한 특별법｣ 제17조(기술기준)에 따른 BRT 기술기준의 실효성을 높이기 위해서 의무적으로 적용되던 기술기준을 완화하고 BRT 평가체계를 도입하기 위함
2. 주요내용
가. 과도한 일부 의무사항(전용차량 범위, 배차간격 기준, 최소 평균통행속도, 브랜드 도입)을 권장사항으로 전환하여, BRT 기술기준의 실효성 제고하고 사업 활성화를 추진하고자 함
나. BRT 주요항목별로 설계와 운영단계의 배점을 제시하여, BRT를 가/ 나/ 다 3개 등급으로 분류하고 해당 지자체는 설계와 운영단계에서 BRT 평가보고서를 제출하는 등 지속가능한 관리체계를 구축하여, BRT 서비스 수준 및 이용만족도를 향상하고자 함.
3. 참고사항
이 훈령은 국토교통부 홈페이지(http://www.molit.go.kr)의 정보마당→법령정보→훈령/예규/고시 란에 게재되어 있습니다. 기타 자세한 사항은 국토교통부 교통물류실 종합교통정책관 도시광역교통과(전화：044-201-3814, 3815)로 문의하여 주시기 바랍니다.
｢간선급행버스체계의 기술기준｣ 일부개정안
간선급행버스체계의 기술기준 일부를 다음과 같이 개정한다.
제1장. 1.1 목적.【해설】편에서 “유지관리에 관한 기본적이고 필수적인 기준 및 내용을”를 “유지관리 관해 필요한 기준 및 내용을”로 한다.
제2장. 2.3 BRT 체계시설 유형 및 운영기준. 【해설】편에서 “운행하는 노선이”를 “해당 BRT체계를 운행하는 노선이”로 하고, “버스는”를 “일반 버스는”으로 하며, “전용시스템에 비해 다양한”을 “다양한”으로, “어렵다”를 “전용시스템에 비해 어렵다”로, “모든 구간에 대해 전용도로나 전용차로로 구성되어야 한다. 일반차량이”를 “가급적 BRT체계 모든 구간에 대해 전용도로나 전용차로로 구성하는 것이 바람직하다. 전용차로의 경우 일반차량이”로, “시스템을 물리적으로 분리해야 한다. 차선도색이나 유색포장으로 차로를 구별하는 경우에는 일반차량이 BRT 주행로에 진입하지 못하도록 단속시스템을 설치·운영해야 하며,”를 “주행로를 물리적으로 분리하는 것을 원칙으로 한다. 차선도색이나 유도선 도색 또는 유색포장으로 차로를 구별하는 경우에는 일반차량이 BRT 주행로에 진입하지 못하도록 단속시스템을 설치·운영하는 것을 권장하며,”로, “신호로 인한 지체가 발생하지 않도록 해야 한다.”를 “신호로 인한 지체를 가급적 줄일 수 있도록 해야 한다.”로, “버스통행 흐름을 기준으로 하는 BRT차량 진행방향으로의 신호시간 증가, 신호연동이나 우선신호처리 등의 도입을 검토해야 한다.”를 “BRT차량 진행방향으로의 신호시간 증가, 신호연동이나 전용차량에 대한 우선신호처리 등의 도입을 검토해야 한다.”로 하며, “승하차 공간의”를 “하기 위해 필요한 경우 승하차 공간의”로 하고, “고속의 통행속도가 필요하다. 따라서, 평균 통행속도는 최소 35㎞/h 이상을 유지해야 한다.”를 “고속의 통행속도 유지가 필요하다. 따라서, 35㎞/h이상의 평균 통행속도를 권장한다.”로, “25㎞/h이상을 유지해야 한다.”를 “가급적 25㎞/h이상을 유지하도록 해야 한다.”로 하며, “만약 도입 축의 승용차 통행속도가 높은 경우에는 해당 속도의 90% 이상의 속도가 확보되도록 시설을 갖추어야 한다. 도심형의 경우 구간별 속도편차가 클 수 있으며 이로 인해 일부 구간 승객의 서비스 수준이 낮아질 가능성이 있다. 따라서 매 단위구간(5km)별 평균 통행속도의 최소치를 20km/h이상으로 유지할 수 있도록 한다.”를 삭제하고, <표 2-1> 표상자내 용어 중 “전용형 BRT, 혼용형 BRT”를 “맞춤형 차량, 일반형 차량”으로 한다.
제2장. 2.4 BRT 체계시설의 등급구분 편을 삭제한다.
제2장. 2.5 BRT 차량. “2.5”을 “2.4”로 하고, 2.5 상자내 2항 중 “제한하여야 한다”를 “제한함을 권장한다.”로 한다.
제2장. 2.6 BRT 서비스 및 운행기준. “2.6”을 “2.5”으로, “2.6.1”을 “2.5.1”으로, 2.6.1 상자내 조문중 “첨두시를”을 “목표연도 첨두시를”로, “2,000인”을 “1,000인”으로, “2.6.2”을 “2.5.2”로, 2.6.2 상자내 “1. BRT 평균통행속도는 첨두시를 기준으로 광역형의 경우 35km/h, 도심형의 경우 25km/h와 해당 구간의 승용차 통행속도의 90%에 해당하는 속도 중 큰 값을 기준으로 적용한다.”를 “1. BRT의 권장 평균통행속도는 첨두시를 기준으로 광역형의 경우 35km/h, 도심형의 경우 25km/h 이상을 권장한다.”로 하며, “2.”을 “3.”으로, 2항의 내용 중 “모든 노선의”를 “노선의”로, “3. BRT 체계를 운행하는 모든 노선은 주중에는 16시간 이상, 주말에는 14시간 이상을 운행해야 한다.”를 “4. BRT 체계를 운행하는 모든 노선은 매일 16시간 이상을 운행하는 것을 권장한다.”로 하며, 같은 상자내 “4.”을 “5.”으로, “5.”을 “6”으로, “6.”을 “7.”으로, “7.”을 “8.”으로, “8.”을 “9.”으로 각각 하고, 【해설】편에서는 “BRT의 평균통행속도는 도심의 경우 표정속도 35㎞/h의 70%수준인 25㎞/h 이상이 되도록 함을 원칙으로 한다.”를 “BRT의 권장 평균통행속도는 도심의 경우 35㎞/h의 70%수준인 25㎞/h를 사용한다”로 하며, “만약 간선급행버스 체계와 동일한 구간을 승용차가 운행한다면 이 평균통행속도는 해당구간의 승용차 통행속도의 90% 이상이 되어야 한다”를 삭제하고, “따라서 단위구간(2km)별 평균 통행속도의 최소치를 20km/h이상으로 규정한다. 광역형 BRT의 경우 도시 간을 연계하는 시스템이므로 고속의 통행속도가 필요하다. 따라서 평균 통행속도는 최소 35km/h이상을 유지해야 한다.”를 “따라서 매 단위구간(5km)별 평균 통행속도도 20km/h이상으로 유지하는 것이 바람직하다. 광역형 BRT의 경우 도시 간을 연계하는 시스템이므로 고속의 통행속도가 필요하다. 따라서 권장 평균 통행속도는 35km/h를 적용한다.”로 하며, “2.6.3”을 “2.5.3”으로, “2.6.4”을 “2.5.4”으로, “2.6.5”을 “2.5.5”으로, 2.6.5 상자내 1항의 내용 중 “반드시 이루어져야 한다.”를 “이루어지는 것이 바람직하다.”로, 같은 상자내 “2. 광역형의 경우 도심부 외곽 또는 도심 내부에서의 환승시설과 반드시 연계되어야 한다.”를 “2. 광역형 BRT의 경우 도심부 외곽 또는 도심 내부에서의 환승시설과 한 군데 이상에서 연계하는 것을 원칙으로 한다.”로, 같은 상자내 3항의 내용 중 “구축해야 한다.”를 “구축하는 것을 권장한다.”로 하며, 2.6.5【해설】편에서 “반드시”를 “계획시점부터 반드시”로 한다.
제2장. 2.7 BRT 브랜드 구축. “2.7”을 “2.6”으로, 2.7 상자내 1항의 내용 중 “BRT 체계는”을 “BRT 체계 구축 시”로, “브랜드를 구축하여야 한다.”를 “브랜드 구축을 권장한다.”로, 같은 상자내 2항의 내용 중 “해야 한다.”를 “하는 것을 권장한다.”로, 같은 상자내 3항의 내용 중 “BRT 차량에 대해서”를 “BRT 차량과 정류장에 대해서”로 한다.
제3장 3.1 BRT 주행로. 3.1.1 상자내 1항의 내용 중 “BRT 주행로는 BRT 차량만이 운행할 수 있는 전용 주행로로 구성함을 원칙으로 한다.”를 신설하며, 같은 상자내 5항의 내용 중 “동일한”을 “가급적 동일한”으로 하며, 3.1.1【해설】편에서 “BRT 주행로는 BRT 차량만이 운행할 수 있는 전용 주행로로 구성함을 원칙으로 하되, 터널 등과 같이 전용차로 확보가 어렵고 혼잡정도가 크지 않아 BRT 전체 통행 흐름에 큰 영향을 주지 않는 일부 구간에 대해서는 예외를 둘 수 있다.”를 신설하고, 3.1.2 상자내 2항의 내용 중 “4면 이상인 경우”를 “2면을 초과할 경우”로 한다.
제3장 3.2 BRT 정류장【해설】편에서 “운영해야 한다.”를 “운영하는 것이 바람직하다.”로, “모든 정류장에”를 “여건이 허용하는 한 가급적 모든 정류장에”로, - 추가요소의 세부사항 중 “∘정류장 경계석(Transit curb): 이용자의 편리성 및 안전성 향상, 정차면의 효율적 활용 등을 위해 설치”을 신설하며, ∘정류장지불형 요금체계의 내용중 “폐쇄형정류장”을 “폐쇄형정류장 또는 반개방형 정류장의”로 하며, “혼용형 BRT 시스템의 정류장은 기본요소를 설치하여 이용자에게 정류장 서비스를 제공해야 한다. 단 일일 이용수요가 비교적 많은 정류장의 경우 추가요소의 설치를 원칙으로 하되 물리적 여건을 감안하여 일부를 생략할 수 있다.”를 “혼용형 BRT 시스템의 정류장은 여건이 허용하는 범위에서 모든 기본요소의 설치를 원칙으로 하며, 일일 이용수요가 비교적 많은 정류장의 경우 추가요소의 설치를 추가적으로 고려한다. 단, 물리적 여건을 감안해 개별 요소의 설치를 탄력적으로 결정할 수 있다.”로 한다.
제3장 3.2.1 정류장 설치 형식. 3.2.1.1 승하차 구역의 지정 상자내 1항의 내용 중 “있도록 한다.”를 “함을 권장한다.”로 하며, “3. 교통약자의 BRT 이용 편리성 및 안전성 확보를 위해서 교통약자 탑승구역의 설치를 권장한다.”를 신설하며, 3.2.1.1【해설】편에서 “해야 한다.”를 “하는 방안을 고려할 필요가 있다. 이 경우,”로, 3.2.1.2 승강장 규격 상자내 2항의 내용 중 “공간을 확보해야 한다.”를 “공간 확보를 권장한다.”로 하며, 3.2.1.2【해설】편에서 ① 승강장의 폭/길이의 내용중 “최소 폭은”을 “권장 최소 유효 폭은”으로 하며, ② 승강장의 높이의 내용중 “BRT 차량의 구조, 승강장과 차도의 구분 및 연석 높이를 감안하여, 승객의 승하차에 불편이 없도록 0.25m 이하로 한다.”를 “승객의 승하차에 불편이 없도록 저상버스 바닥면과의 차이가 4cm 이하가 되도록 설치하는 것을 권장한다.”로 한다.
제4장 4.1 환승 처리방안. 4.1.1 기본 고려사항.【해설】편에서 “설계 기본 고려사항”을 “기본 고려사항”으로 한다.
제5장 5.2 BRT 운영센터. 5.2.2 BRT 운영센터의 주요기능.【해설】편에서 “BRT 운행관리시스템은 6.3절에서 제시하는 요건에 부합해야 한다.”와 “여행자 정보안내시스템은 5.3절에서 제시하는 요건에 부합해야 한다.”를 삭제하고, “자동화해야 하며”를 “자동화되는 것이 바람직하며”로 하며, “유관기관과의 연계는 5.2.5절에서 설명되어 있다.”와 “긴급상황관리시스템은 5.2.6절의 요건을 만족해야 한다.”를 삭제하고, “예상되는 경우에는”을 “예상되거나 실제 발생하는 경우”로 하며, “BRT 운영센터의 구성요소별 주요기능을 필수기능과 선택기능으로 구분하여 정리하면 <표 5-1>과 같다.”와 “<표 5-1> BRT 운영센터의 구성요소별 주요기능”을 삭제한다.
제5장 5.2.3 BRT 운영센터.【해설】편에서 “운영센터는 피로감을 덜 느끼기 위해 적절한 조명시설 및 환기시설이 있어야 하고, 유기적인 동선 확보를 위해 효율적인 작업환경을 조성해야 한다.”를 삭제하고, “<표 5-1> BRT 운영센터 조직 및 업무내용(예)”를 신설하며, “<표 5-2>는 BRT 운영센터 설계시 고려해야 하는 주요 항목이다.”와 “<표 5-2> 운영센터 설계기본조건”을 삭제하고, “<표 5-2> BRT 운영자 교육내용”을 신설하며, “운영센터의 기능을 효율적으로 수행하기 위해 운영센터 구성원에 대한 지속적인 교육훈련을 실시해야 한다. 운영관리를 위한 교육훈련은 교육대상별로 시스템적으로 이루어져야 하며 시스템의 운영․유지보수의 기본기술, 고장 및 돌발 사태에 대한 대처 등 운영을 위한 관련 내용 습득 및 원활한 기술이전, 새로운 운영전략 및 기술 습득을 목표로 한다. 교육대상별 필요 교육내용은 <표 5-4>와 같다.”와 “<표 5-4> 교육대상별 필요교육내용”을 삭제하고, “특히, BRT 운전자는 BRT의 운행 및 이용자 안전에 크게 영향을 미치기 때문에 효과적이고 지속적인 교육이 필요하며, 신규교육과 더불어 주기적인 추가교육이 수반되어야 한다. BRT 운전자교육과 관련된 일반적 사항은 교통안전법 제20조, 교통안전법시행령 제17조, 여객자동차운수사업법 제27조 및 여객자동차운수사업법시행규칙 제41조 등을 준용한다. 일반적인 운전과 관련된 교육과 더불어 BRT체계에 대한 교육도 필요하며, BRT 운전자를 대상으로 하는 세부교육내용은 <표 5-5>와 같다. 국내사례로는 일부 지방자치단체의 경우에는 버스 운전자를 대상으로 년 2회(상․하반기) 보수교육을 실시하고 있으며, 교육 후 자격인증시험을 통해 교육효과를 높이고 있다.”를 삭제한다.
제5장 5.2.4 운영센터 통신시스템. 편을 삭제한다.
제5장. 5.2.5 유관기관 연계 “5.2.5”를 “5.2.4”으로, 5.2.5 상자내 “구축해야 한다.”를 “구축하는 것이 바람직하다.”로 하며, “<표5-6>”을 “<표5-3>으로, “<표5-7>”을 “<표5-4>”으로, <표5-7> 표 상자의 내용중
“
국토관리청
수집
․국도 구간별 소통상황
수집․제공
․돌발상황 발생지점, 내용
수집․제공
․상황내용(공사․행사), 지속시간
”을 신설한다.
제5장. 5.2.6 긴급상황관리시스템. “5.2.6”을 “5.2.5”으로, 5.2.5【해설】편에서 “<표5-8>”을 “<표5-5>”으로,【해설】의 내용 중 “상업용 라디오 및 TV”를 삭제한다.
제5장 5.3 운행관리시스템.【해설】편에서 “또한 교차로에서의 지체를 감소시키기 위해 BRT 우선처리신호를 도입할 수 있다.”를 삭제하며, “ 서비스 여부”를 “등의 정보”를 하고,
“(1)정보가공
정보가공 단계에서는 도착예정시간(첫 번째 도착차량), 예측차량간격, 돌발상황 발생 시 예측지속시간, 구간별 예측통행시간 등의 실시간 정보를 가공해야 하며, 노선별 차량별 승객수, 구간별 통행시간, 돌발상황 발생시 지속시간 등도 이력정보로 확보해야 한다.
(2) 운행관리
운행제어에서는 실시간 배차관리, 돌발상황 발생 시 운행지시, 운전자에게 차량운행관련 정보 제공 등의 기능을 수행해야 하며, 운행이력관리에서는 운행계획과 실제운행 결과의 비교분석, 표준화된 스케줄링 체계 구축, 이력자료의 DB화를 수행한다. 추가적으로 사전에 등록되거나 허가된 차량의 운행을 실시간 관리하여 BRT 노선 상의 효율적인 통행상태를 유지할 수 있도록 해야 한다. 또한 필수기능 외에도 다양한 선택기능을 통해 BRT 차량의 운행이 원활하게 이루어질 수 있어야 한다. <표5-9>는 운행관리시스템(BMS: Bus Management System)의 주요기능을 구성요소별로 구분한 것이다.”와 “<표5-9> 운행관리시스템(BMS)의 구성요소별 주요기능”을 삭제한다.
제5장 5.3.1 정보수집시스템 운행관리시스템.【해설】편에서 “<표5-10>”를 “<표5-6>”로 하며,【해설】편의 내용 중
“가. 차량위치검지기술
차량위치검지기술은 BRT 차량의 위치를 파악하는 기술로, 가능한 실시간으로 위치를 파악할 수 있어야 한다. 가급적 음영지역이 없어야 하며, 음영지역이 발생하는 경우에는 별도의 장비 또는 기술을 이용하여 정보수집이 가능해야 한다. 현재 차량위치검지에 사용되는 기술은 GPS(Global Positioning System), 위치비콘, OSRC방식 등이 있으며, BRT 서비스수준, 경제성 등을 감안하여 선택하되, 새로운 기술이 개발되는 경우 그 기술의 사용을 검토해야 한다.
나. 통신기술
BRT 차량을 통해 수집된 정보를 운행관리기관(운영센터 등)에 실시간으로 전송하기 위한 통신기술은 BRT 차량 운행정보 수집에 따른 음영지역이 가급적 없어야 하며, 음영지역이 발생하는 경우에는 별도의 장비 또는 기술을 이용하여 정보수집이 가능해야 한다. 또한 전송속도 및 통신용량이 위치추적 및 통신에 적합해야 하며, 향후 공간적 확장 및 기능적 확장에 용이하게 대응할 수 있어야 한다. 통신시설은 자가망을 이용하거나 임대망을 이용할 수 있으며, 이용가능성, 경제성 등을 감안하여 선택하여야 한다. 통신기술에 사용될 수 있는 방식에는 무선데이터, 통신 비콘, CDMA, DSRC, 무선 LAN, TRS망 등이 있으며, 통신망 소유여부에 따라 적합한 기술을 선택하되 새로운 기술이 개발되는 경우 그 기술의 사용을 검토해야 한다.”를 삭제한다.
제5장 5.4 정보안내시스템. 상자내 1항의 내용 중 “PDA(Personal Digital Assistants) 등 개인휴대단말기, TV, 라디오, 인터넷, 전화 등의 다양한”을 “개인휴대단말기 등의”로 하며, 3.항 가)의 내용 중 “필요한 정보 제공의 상시화를 실현하고”를 삭제하고,【해설】편의 내용 중 “4) 날씨나 도로소통상황, 주요 이벤트 등과 같은 기타 정보”를 삭제하며, “추가적으로 BRT 구축여건이 양호하여 이용자에게 보다 나은 BRT 서비스수준을 제공하고자 할 때는 철도에서와 같이 BRT 차량과 운영센터 간 통신장치가 연결되어 커뮤니케이션하므로 실시간 정보전달이 가능한 양방향통신체계를 구축할 수 있다.”를 “이용자에게 보다 나은 BRT 서비스수준을 제공하고자 할 때는 BRT 차량과 운영센터 간 통신장치가 연결된 실시간 정보전달이 가능한 양방향통신체계를 구축할 수 있다.”로 하고, “차량 내 안내기는 차량의 탑승객에게 하차 정류장 정보 및 연계정보를 제공해야 하며 문자와 음성 등을 활용할 수 있다. 기타 정보 전달매체로는 인터넷, 전화, 메시지, 컴퓨터, TV, 라디오, 모바일(mobile)기기 등이 사용될 수 있다.”를 “차량 내 안내기는 차량의 탑승객에게 하차 정류장 정보 및 연계정보를 제공해야 하며 문자와 음성 등을 활용할 수 있다.”로 하며, “<표5-12>”를 “<표5-8>”으로 한다.
제5장 5.4.3 기타 정보안내시스템. 상자의 내용 중 “3. 기타 PDA(Personal Digital Assistants)나 휴대폰, ARS(Automatic Response System) 등을 이용한 정보제공도 검토해야 한다. 휴대폰, PDA 등을 이용한 정보안내를 위해서는 정류장별로 고유번호를 가져야 하며, 이를 이용자가 쉽게 확인할 수 있는 위치에 표시해야 한다.”와【해설】편의 내용 중 “그 외에 전화, PDA, 휴대폰 등이 BRT 관련 정보 제공수단으로 사용될 수 있는데 이용자가 가급적 다양한 매체를 통해 정보를 접할 수 있도록 해야 한다. PDA를 이용한 정보제공은 인터넷 서비스 중 네트워크의 부하가 작은 서비스를 중심으로 제공하되 PDA에 화면 크기, 통신 속도 등을 감안하여 일부 내용을 PDA에 맞게 수정하는 것이 바람직하다.”를 삭제한다.
제5장 5.5 요금징수시스템. 5.5.2 요금수준 및 요금구조. 상자의 내용 중 “3. 혼용형 BRT 요금은 해당권역의 버스 요금체계와 동일한 구조를 가져야 하며, 해당 권역에 환승할인제도가 시행되는 경우 이를 반영해야 한다.”를 삭제한다.
제5장 5.5 요금징수시스템. 5.5.3 요금징수매체. 상자내 3항의 내용 중 “정류장지불형 요금체계를”을 “요금징수체계를”로 하며,【해설】편을 삭제한다.
제5장 5.5 요금징수시스템 5.5.4 요금지불체계. 상자의 내용 중
“1. 요금이 신속하고 편리하고 정확하게 지불될 수 있어야 하며, 승객의 불편이 최소화 되어야 한다. 가급적 스마트카드와 같은 전자식 지불 수단의 이용이 가능하도록 해야 한다.
2. 가급적 BRT의 이용권 내의 기존 대중교통의 요금지불매체(스마트카드 등)의 이용이 가능하도록 해야 한다.”를 “요금이 신속하고 편리하고 정확하게 지불될 수 있어야 하며, 승객의 불편이 최소화 되어야 하며, 스마트카드와 같은 전자식 지불 수단의 이용이 가능하도록 해야 한다.”로 하며, 【해설】편을 삭제한다.
제5장 5.6 단속시스템.【해설】편에서 “단속을 위한 다양한 기술이 사용될 수 있는데, 현장단속, TV 모니터를 통한 단속도 가능하며, 위반자가 우편으로 사진과 벌금 고지서를 부과 받는 단속도 사용될 수 있다. ITS 센서를 이용한 단속방식이 있을 수 있으며, 이러한 ITS와 관련된 전략들은 주로 전용차로와 고속도로의 주행로에서 적용 가능하다. BRT 전용도로에 유색포장(녹색 : New Zealand, Ireland, 노란색 : Brazil, Japan, 적갈색 : France)을 이용하는 것은 단속을 쉽게 하는 것으로 연구된 바 있다. 또한, BRT 전용차로 자동단속시스템이 적용될 수 있는데, 전용차로 자동단속 시스템의 목표는 다음과 같다.
1. 위반단속형태를 점(point)단속에서 선(line)단속으로 변경
2. 전용차로 및 전용도로에서 BRT 차량의 원활한 소통확보 및 지속적인 감시체계 구축
3. 위반에 대한 민원인들의 불만해소
4. 통행속도의 향상으로 정시성과 신뢰성 확보
5. BRT 차량의 운행회수 증가에 따른 BRT 업체 경영수지 제고”를 삭제한다.
제6장 BRT 평가. 편을 신설한다.
부 칙
이 고시는 발령한 날부터 시행한다.
< 목 차 >
제1장 총 칙 1
1.1 목적 1
1.2 적용범위 1
1.3 정의 2
1.4 참고 기준 4
제2장 BRT 일반사항 7
2.1 기본적 고려사항 7
2.2 BRT 체계시설 계획 및 설계절차 9
2.3 BRT 체계시설 유형 및 운영 기준 11
2.4 BRT 차량 16
2.5 BRT 서비스 및 운행 기준 17
2.6 BRT 브랜드 구축 22
제3장 도로(주행로․정류장․교차로․부속시설) 25
3.1 BRT 주행로 25
3.2 BRT 정류장 33
3.3 교차로 53
3.4 진출입부 연결로 63
3.5 BRT 전용톨 설계 67
3.6 BRT 교통안전 및 교통관리 시설 67
3.7 BRT 포장 69
3.8 유지관리 70
제4장 환승시설 73
4.1 환승처리 방안 73
4.2 환승필요시설 84
제5장 BRT 운영관리시스템 93
5.1 일반사항 93
5.2 BRT 운영센터 94
5.3 운행관리시스템(BMS: Bus Management System) 105
5.4 정보안내시스템(BIS: Bus Information System) 113
5.5 요금징수시스템 122
5.6 단속시스템 124
제6장 BRT 평가 127
6.1 평가 개요 127
6.2 주행로 130
6.3 정류장 135
6.4 차량 141
6.5 시스템 통합 144
6.6 운영 148
6.7 가·감점 항목 155
< 표 차 례 >
<표 2-1> BRT 주요요소 구분 14
<표 2-2> BRT 유형별 설치형식 개념도 15
<표 3-1> BRT 주행로의 차로폭 30
<표 3-2> BRT 전용도로 횡단면도(예시) 30
<표 3-3> BRT 전용차로 횡단면도(예시) 32
<표 3-4> 정류장 형식 비교 37
<표 3-5> 교차로형(통과전) 정류장(near-side station)의 장단점 45
<표 3-6> 교차로형(통과후) 정류장(far-side station)의 장단점 46
<표 3-7> 미드블럭형 정류장(mid-block station)의 장단점 47
<표 3-8> 정류장 횡단보도 설치대안 비교 50
<표 3-9> BRT 우선신호 도입시 주요 고려사항 및 세부항목 55
<표 3-10> 교차로 평균통행속도에 따른 최소점선구간 길이 69
<표 4-1> 환승시설 설계 기본방향 74
<표 4-2> BRT 환승유형별 환승필요시설 및 고려사항 78
<표 4-3> 환승발생 지점별 환승유형 및 환승필요시설 79
<표 4-4> BRT환승시설 종류별 환승필요시설 및 설계요소 항목 81
<표 4-5> BRT 환승서비스수준 기준(환승센터 외부에 적용) 83
<표 4-6> 자전거보관대 설치기준 83
<표 4-7> 1일 이용인원수에 따른 BRT 대기장 규모 87
<표 4-8> 1일 이용인원수에 따른 시설별 규모 88
<표 4-9> 대피요소별 승객이동속도 90
<표 4-10> 대피요소별 단위 폭 당 대피 수용량 90
<표 5-1> BRT 운영센터 조직 및 업무내용(예) 99
<표 5-2> BRT 운전자 교육내용 100
<표 5-3> 타 기관과 연계할 정보의 공간적, 시간적 범위(예) 101
<표 5-4> BRT 운영센터와 연계해야 할 유관기관 및 연계정보(예) 102
<표 5-5> BRT 시설의 사고나 긴급상황에 대한 대응전략 104
<표 5-6> 정보수집의 범위 106
<표 5-7> 정보가공항목 및 가공내용 109
<표 5-8> 정보안내시스템(BIS)의 구성요소별 주요기능 115
< 그 림 차 례 >
<그림 2-1> BRT 체계시설 계획 및 설계절차 10
<그림 3-1> BRT 전용차로 26
<그림 3-2> 일반형 BRT 도시부 형태 예시 28
<그림 3-3> 전용차로 확보 형식 예시 28
<그림 3-4> BRT 전용도로 29
<그림 3-5> BRT 정류장의 추월차로 설치도(예시) 33
<그림 3-6> 부정류장 체계 예시 36
<그림 3-7> 섬식 정류장의 특수한 형태 38
<그림 3-8> 폐쇄형 정류장 예시도 40
<그림 3-9> 정류장 위치 42
<그림 3-10> 미드블록형 정류장 유형별 예시도 43
<그림 3-11> 교차로내 정류장 유형별 예시도 44
<그림 3-12> 입체횡단보도 설치 형태 49
<그림 3-13> 횡단보도 설치 위치 50
<그림 3-14> 횡단보도 설치 형태 51
<그림 3-15> 교차로 평면처리 - 좌회전 제약하는 경우 58
<그림 3-16> 교차로 평면처리 - 좌회전 허용하는 경우 58
<그림 3-17> 회전교차로 통행처리 형식 및 사례 59
<그림 3-18> 교차로 입체화 예시도 61
<그림 3-19> 병목지점의 통행처리 예시도 62
<그림 3-20> 평면 진출입 유형 63
<그림 3-21> 입체 진출입 유형-1(T자형) 64
<그림 3-22> 입체 진출입 유형-2 64
<그림 3-23> 고속(화)도로 인터체인지 BRT 전용차로 설치예시 65
<그림 3-24> 본선 진출입부 BRT 전용차로 설치예시 65
<그림 3-25> 톨게이트 BRT 전용차로 설치예시 66
<그림 3-26> IC - 접속도로간 BRT 전용차로 설치예시 66
<그림 3-27> 간선급행버스 전용차로 안내표지 예 68
<그림 4-1> 환승시설 설계 기본절차 76
제1장 총칙 9
제1장 총 칙
1.1 목적
이 기술기준은 『간선급행버스체계의 건설 및 운영에 관한 특별법』제17조1항 및 『대중교통의 육성 및 이용촉진에 관한 법률』 제2조제5호에 따른 간선급행버스체계(이하 “BRT”라 한다)의 기술기준을 규정함으로써 국내 여건에 부합하며 적정한 서비스 수준을 제공하는 BRT의 건설, 운영 및 유지 관리에 관한 기준을 제시하는 것을 목적으로 한다.
【해설】
BRT(Bus Rapid Transit : 간선급행버스체계)라 함은 대도시권에서 건설·운영하는 버스시스템으로 전용주행로, 간선급행버스체계 교차로, 정류소 등 대통령령으로 정하는 체계시설과 전용차량을 갖추고 운영하는 교통체계라 정의된다(간선급행버스체계의 건설 및 운영에 관한 특별법). BRT는 버스운행에 철도시스템의 개념을 도입하여 통행속도, 정시성, 수송능력 등 버스서비스를 도시철도 수준으로 대폭 향상시킨 대중교통시스템이다. 본 기술기준은 BRT 건설과 운영, 그리고 유지관리에 관해 필요한 기준 및 내용을 규정함으로써 법 취지에 부합하는 적정 수준의 서비스가 제공될 수 있게 함을 그 목적으로 한다.
1.2 적용범위
본 기술기준은 BRT의 건설, 운영 및 유지관리에 있어 적정한 수준의 서비스 제공을 위해 필요한 체계시설의 건설을 위한 기준으로 적용한다.
【해설】
이 기술기준에서 정하는 바는 BRT 체계시설 즉, 전용주행로(전용차로 또는 전용도로), 주요 진출입부 및 교차로(연결로 및 교차로), BRT 차량, 정류장, 환승시설, 운영관리시스템 등의 건설, 운영 및 유지 관리에 관한 기준으로 적용한다.
10 간선급행버스체계의 기술기준
1.3 정의
이 기술기준에서 사용하는 주요 용어의 뜻은 다음과 같다.
1. “BRT(Bus Rapid Transit : 간선급행버스체계)”란 대도시권에서 건설ㆍ운영하는 「대중교통의 육성 및 이용촉진에 관한 법률」 제2조제5호에 따른 간선급행버스체계로서 전용주행로, 간선급행버스체계교차로, 정류소 등 대통령령으로 정하는 체계시설과 전용차량을 갖추고 운영하는 교통체계를 말한다.
2. “BRT체계 목표연도”란 BRT체계를 건설할 때에 예측된 교통량에 따라 BRT체계를 구축하여 적절한 유지관리만으로 당초 계획된 BRT체계의 기능을 유지할 수 있는 기간을 의미한다.
3. “BRT 체계시설”이란 전용주행로, 간선급행버스체계 교차로, 정류소, 환승시설, 운영관리시스템 등 BRT 체계를 구성하는 물리적 시설을 의미한다.
4. “BRT 전용도로”란 도로의 계획단계에서부터 BRT 차량의 통행만을 목적으로 하여 다른 교통수단의 통행을 제한하도록 건설된 도로 또는 물리적 시설물을 통해 일반차로와 완전히 분리된 도로를 말한다.
5. “BRT 전용차로”란 기존 또는 신규 도로상에 차선 등을 이용하여 다른 교통수단과 분리된 BRT 차량만 이용할 수 있는 차로를 말한다.
6. “BRT 차량 우선신호처리”란 BRT 차량이 평면교차로에 도착할 때 신호처리를 통해 BRT 차량에게 통행의 우선권을 부여하는 것을 말한다.
7. “전용주행로”란 BRT 차량 통행권 내의 전용도로, 전용차로를 말한다.
8. “BRT 차량”이란 BRT 전용주행로에 통행권을 갖는 전용차량을 말한다.
9. “BRT 정류장”이란 BRT 전용주행로 상에 설치된 정류장을 말한다.
제1장 총칙 11
10. “BRT 포장”이란 BRT 차량이 주행하는 도로의 포장으로 차량하중에 의한 포장파손이 최소화되도록 내구성이 높으며 유지관리에 용이한 포장 재료를 적용한 포장을 말한다.
11. “주요 교차로”란 교차로 입체처리 또는 BRT 우선신호처리를 하지 않는 경우에 BRT 차량의 통행에 있어 상당한 지체가 발생될 수 있는 교차로를 말한다.
12. “BRT 환승”이란 BRT간 또는 BRT와 타 교통수단 사이의 갈아타기(transfer)를 말하며 주차, 대기, 수직 또는 수평이동 등을 포함한다.
13. “BRT 연계”란 BRT 노선간 또는 BRT와 타 교통수단 노선 사이에 시간적 공간적으로 서로 연관 되어 있는 상태를 말한다.
14. “BRT 운영센터”란 BRT체계의 일상적인 운영과 관련된 제반 업무를 전담하는 곳으로, BRT체계의 운영 및 관리, 사용자 서비스와 관련된 각종 정보의 수집, 처리 및 관리, 제어 전략에 따른 BRT체계의 운영을 담당하는 곳을 말한다.
15. “긴급상황관리체계”란 BRT 차량이 운행 중 사고나 고장 등 긴급상황이 발생한 경우, 이를 최대한 빠르고 안전하게 처리하기 위한 인력, 장비, 유관기관과의 연락체계, 대응방안 등을 말한다.
16. “운행관리체계”란 BRT 관련 정보를 이용하여 BRT차량이 정해진 일정대로 운행될 수 있도록 BRT차량의 운행을 조정하는 체계를 말한다.
17. “정보안내체계”란 정류장, 환승센터, BRT 차량 내에서 이용자에게 노선, 이용요금, 환승, 노선별 BRT 차량 및 타 대중교통수단의 도착예정시간 안내 등 BRT 운행과 관련된 정보를 노선안내도, 브로슈어, 가변 전광판, 음성 등을 이용하여 제공해 주는 체계를 말한다.
18. “BRT 요금체계”란 BRT체계에서 사용되는 요금구조 및 요금수준, 그리고 요금 지불 방식을 의미하며 요금지불방식은 차량지불형과 정류장지불형으로 구분한다.
19. “요금지불매체”란 BRT체계에서 이용자가 요금을 지불하는데 사용할 수 있는 현금, 승차권, 스마트카드 등 물리적인 매체를 의미한다.
12 간선급행버스체계의 기술기준
1.4 참고 기준
○ 간선급행버스체계의 건설 및 운영에 관한 특별법(국토교통부, 2014.12.4. 시행)
○ 건설기술 진흥법(국토교통부, 2016.5.19. 시행)
○ 건축물의 설비기준 등에 관한 규칙(국토교통부, 2015.7.9. 시행)
○ 교통노면표시 설치･관리 매뉴얼(경찰청, 2012)
○ 교통신호기 설치･관리 매뉴얼(경찰청, 2011)
○ 교통안전표지 설치･관리 매뉴얼(경찰청, 2011)
○ 교통약자 이동편의시설 설치･관리 매뉴얼(국토교통부, 2007)
○ 교통약자의이동편의증진법(국토교통부, 2015.7.29. 시행)
○ 국가정보화 기본법(미래창조과학부, 2015.12.23. 시행)
○ 국가통합교통체계효율화법(국토교통부, 2016.1.25. 시행)
○ 도로교통법(경찰청, 2016.2.12. 시행)
○ 도로교통법시행규칙(경찰청, 2016.2.12. 시행)
○ 도로법(국토교통부, 2016.2.12. 시행)
○ 도로설계기준(국토교통부, 2012)
○ 도로설계요령(한국도로공사, 2009)
○ 도로설계편람(국토교통부, 2012)
○ 도로안전시설설치 및 관리지침(국토교통부, 2014)
○ 도로용량편람(국토교통부, 2013)
○ 도로의 구조･시설 기준에 관한 규칙(국토교통부, 2015.7.7. 시행)
○ 도로표지규칙(국토교통부, 2013.3.23. 시행)
○ 도시철도 정거장 및 환승･편의시설 보완 설계지침(국토교통부, 2013)
○ 방송통신설비의 기술기준에 관한 규정(미래창조과학부, 2013.3.23. 시행)
○ 방송통신표준화지침(국립전파연구원, 2015.8.13. 시행)
○ 소프트웨어산업진흥법(미래창조과학부, 2016.3.23. 시행)
○ 여객 자동차 터미널 구조 및 설비기준에 관한 규칙(국토교통부, 2013.3.23. 시행)
○ 입체교차로 설계지침(국토교통부, 2005)
○ 자동차 및 자동차부품의 성능과 기준에 관한 규칙(국토교통부, 2016.1.1. 시행)
제1장 총칙 13
○ 장애인 편의시설 설치매뉴얼 (서울시, 경기도, 2014)
○ 장애인･노인･임산부 등의 편의증진보장에 관한 법률(보건복지부, 2015.7.29. 시행)
○ 저작권법(문화체육관광부, 2014.7.1. 시행)
○ 전기설비 기술기준(산업통상자원부, 2015)
○ 전기통신기본법(미래창조과학부, 2015.12.22. 시행)
○ 전파법(미래창조과학부, 방송통신위원회, 2015.4.21. 시행)
○ 정보통신공사업법(미래창조과학부, 2015.3.31. 시행)
○ 정보통신기반보호법(미래창조과학부, 2015.12.23. 시행)
○ 평면교차로 설계지침(국토교통부, 2004)
○ 회전교차로 설계지침(국토교통부, 2014) - 추가
○ Bus Rapid Transit Planning Guide(ITDP, 2007)
○ Transit Capacity and Quality of Service Manual(TCQSM), 3rd ed.(TRB, 2014)
제2장 BRT 일반사항 15
제2장 BRT 일반사항
2.1 기본적 고려사항
1. BRT 체계시설은 국가와 대상지역의 대중교통 정책과 도로 및 교통여건 등을 고려하여 탄력적으로 건설되어야 한다.
2. BRT는 지역여건을 반영하되, 가급적 이용자에게 높은 수준의 대중교통 서비스를 제공할 수 있도록 한다.
3. BRT 계획 시 기존 교통수단과의 연계성을 최대한 고려해야 한다.
【해설】
○ BRT 건설 시에는 국가 및 지역의 대중교통정책 목적을 우선적으로 고려해야 하며 이와 함께 지역특성, 교통특성, 도로여건, 교통체계여건 등을 반영해야 한다. 따라서 현실적으로 실현 가능하면서도 당면 교통문제의 해결을 위한 실질적인 방안이 되어야 한다.
○ BRT 체계시설 건설 시 이용자의 대중교통수단에 대한 인식 제고, 대중교통이용 활성화 등이 가능하도록 높은 수준의 서비스 제공을 고려해야 한다. 이를 위해 여건이 허용하는 범위에서 가급적 고규격의 설계기준을 적용해야 한다.
○ BRT 체계시설의 설치는 교통안전과 교통소통에 중점을 두어야 한다.
○ BRT 체계시설 건설 시 타 대중교통수단과의 시설 간 연계를 적극적으로 고려해야 하며 이를 통해 대중교통 수단간 통합이용을 용이하게 해야 한다.
○ 체계시설과 운영관리시스템의 조화로운 연계운영이 가능하도록 한다.
○ 장래 BRT 구축 후 경전철(LRT) 등 타 교통수단으로 전환하고자 할 때에는 해당 시설물의 계획단계부터 향후 도입될 교통시설에 대한 설계사항 및 필요한 부지 등을 고려하여야 한다.
16 간선급행버스체계의 기술기준
2.1.1 관련규정 및 지침의 준수
BRT 체계시설의 건설 시에는 본 기술기준 외에 『도로의 구조․시설 기준에 관한 규칙』, 『평면교차로 설계지침』등 관련규정 및 지침의 일반사항을 준수하여야 한다.
2.1.2 BRT 체계 목표연도
1. BRT 체계의 목표연도는 BRT 체계를 계획하거나 설계할 때에 예측된 교통량에 따라 BRT 체계를 구축하여 적절한 유지관리만으로 당초 계획된 BRT 체계의 기능을 유지할 수 있는 기간의 범위로 정의한다.
2. 도로의 신설 시 목표연도를 20년으로 설정하며, 기존에 건설되어 운영 중인 도로 상에 BRT를 도입하는 경우는 설치되는 기반시설의 유지관리 기간이 비교적 짧으므로 10년으로 한다.
【해설】
○ BRT 체계의 목표연도는 BRT 체계를 계획하거나 설계할 때에 예측된 교통량에 따라 BRT 체계를 구축하여 적절한 유지관리만으로 당초 계획된 BRT 체계의 기능을 유지할 수 있는 기간의 범위를 의미한다.
○ BRT 체계 계획 시에는 국가 및 지역개발계획 등을 토대로 현재와 장래이용자의 수요를 예측하고 제공하고자 하는 서비스 수준 등을 고려하여 도입 가능한 BRT 유형 및 기반시설요소를 결정해야 하며, 현 도로여건과 장래 확장 및 신규건설 등에 따른 운영방식 및 노선조정이 가능하도록 장기적 관점에서 단계적 적용이 가능한 목표연도를 설정해야 한다.
제2장 BRT 일반사항 17
2.2 BRT 체계시설 계획 및 설계절차
1. BRT 체계시설은 도로(주행로, 정류장, 교차로, 부속시설), 환승시설, 운영관리시스템 부문으로 구분된다.
2. BRT 체계시설은 기존 혹은 인접지역 BRT 체계와 시설 및 운영의 일관성, 이용의 편의성 등을 고려하여 건설되어야 한다.
3. 도로부문의 BRT 체계시설 세부 설계 절차 및 방법은 『도로의 구조․시설 기준에 관한 규칙』을 준용한다.
【해설】
○ BRT 체계시설은 지역내 기존 BRT나 인접 지역의 BRT 시설과 운영의 일관성, 이용의 편의성 등을 고려하여 계획 및 설계되어야 한다.
○ BRT 체계시설 설치형식은 각 노선별 교통상태 및 교통특성의 파악, 문제점 도출, 해결방안의 모색 등을 통해 해당노선에 대한 가장 적절한 설치형식으로 결정해야 한다.
○ BRT 체계시설의 설치는 BRT 유형구분에서 요구하는 시설 및 서비스 수준을 만족하도록 한다.
○ BRT 체계시설의 설계 절차는 사전 계획목표와 향후 운영시의 사후평가를 고려하여 반복 점검되면서 이루어지도록 한다.
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