출처: 국토교통부
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행정규칙(훈령·예규·고시)
1. 개정이유 ㅇ 현행 ｢항공법｣이 ｢항공사업법｣, ｢항공안전법｣, ｢공항시설법｣ 으로 분법(‘16.3.29.공포, ’17.3.30.시행) ㅇ 항공법 분법 시행에 맞추어 위임 근거를 공항시설법 및 같은 법
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비행장시설(활주로)설계 매뉴얼 일부개정안
개정기록표
(RECORD OF AMENDMENTS)
개 정 매 뉴 얼 (AMENDMENTS)
번호
(No)
개 정 일
(Date applicable)
근 거
기 록 자
(Entered by)
주요 개정내용
(Main Contents of Amendments)
1
2006. 12. 22
CG 31
-
제정
2
2008. 11. 20
공항기준담당관-877
ㅇ 개정
- 지침 → “매뉴얼”로 변경
3
2009.6.3
국토해양부 예규 제52호
4
2012.5.31
국토해양부 예규 제231호
5
2015.5.21
국토교통부 예규 제101호
행정규칙 일몰규정의 기한만료에 따른 재검토 후 유효기간 재설정
6
2017.4.18
국토해양부 예규
제165호
항공법이 항공사업법, 항공안전법, 공항시설법으로 분법(‘17.3.30시행)됨에 따라 위임근거를 공항시설법 및 같은 법 하위법령 등으로 개정
제정：2006.12.22
- i -
개정： 2006.9.6
비행장시설(활주로) 설계 매뉴얼 목차
목 차
(TABLE OF CONTENTS)
제 1 장 총 칙 (General)
1.1. 목적 (Purpose) 1-1
1.2. 적용 (Applications) 1-1
1.3. 용어의 정의 (Definitions) 1-1
1.4 육상비행장 분류기준 (Aerodrome reference code) 1-5
제 2 장 활주로 배치 시 고려사항 (Configuration considerations)
2.1 활주로의 배치, 방향, 수에 영향을 미치는 요소( Factors relating to
the siting, orientation and number of runways) 2-1
2.2 착륙활주로 시단의 위치 (Location of threshold) 2-6
제 3 장 활주로 길이 (Runway length considerations)
3.1 활주로 길이에 영향을 미치는 요소 (Factors affecting the length
of runways) 3-1
3.2 활주로 실제길이 (Actual length of runways) 3-1
3.3 정지로 및 개방구역을 갖춘 활주로 (Runways with stopway
and/or clearways) 3-2
3.4 공시거리의 계산 (Calculation of declared distances) 3-2
3.5 고도, 온도 및 경사도에 대한 활주로 길이 보정 (Runway length
corrections for elevation, temperature and slope) 3-5
제 4 장 활주로 길이에 영향을 미치는 항공기 성능변수
(Aeroplane performance parameters affecting runway
length)
4.1 운항용어의 정의 (Operational terms) 4-1
제정：2006.12.22
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개정： 2006.9.6
비행장시설(활주로) 설계 매뉴얼 목차
4.2 소요 이륙거리 (Take-off length requirement) 4-1
4.3 소요 착륙거리 (Landing length requirement) 4-9
제 5 장 활주로의 물리적 특성 (Physical characteristics)
5.1 활주로 (Runways) 5-1
5.2 활주로 갓길 (Runway shoulders) 5-8
5.3 활주로 착륙대 (Runway strips) 5-9
5.4 활주로 종단안전구역 (Runway end safety areas) 5-15
5.5 개방구역 (Clearways) 5-18
5.6 정지로 (Stopways) 5-19
5.7 기타 시설 (Other runways facilities) 5-19
부 록 (Appendix)
부록 1. 분류번호 및 분류문자에 의한 항공기 분류(Aeroplane
classification by code number and letter) 부록-1
부록 2. 다양한 활주로 경사도가 이륙활주로 길이에 미치는 영향
(The effect of variable runway slopes on take-off runway
lengths) 부록-7
부록 3. 공항계획을 위한 항공기 성능곡선 및 일람표 (Aeroplane performance
curves and tables for runway planning purposes) 부록-12
부록 4. 활주로 회전패드 (Runway turn pads) 부록-19
부록 5. 항공기 중량-항속거리-활주로 길이의 관계 (Correlation
between aircraft weight, range and runway length) 부록-26
제 1 장 총 칙
제정：2006.12.22
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개정： 2008.3.24
비행장시설(활주로) 설계 매뉴얼 제1장 총칙
제 1 장 총 칙
1.1. 목적
이 매뉴얼은 국토교통부가 고시한 “비행장시설 설치기준”의 활주로 및 활주로와 관련된 시설에 대한 세부사항을 이행하는 것을 지원함으로써 그 적용이 통일성 있게 이루어지도록 하는데 있다.
1.2. 적용
이 매뉴얼은 공항시설법 제24조의 규정에 의하여 비행장을 신설, 확장 및 개량하는데 적용한다.
1.3. 용어의 정의
이 매뉴얼에서 사용하는 용어의 정의는 다음과 같다.
1. “가속정지거리(Accelerate stop distance)”라 함은 이륙활주 중, 결심속도( )에 이르기 전에 엔진이 부분적으로 꺼지는 경우 이륙활주로 시점부터 정지지점까지의 수평거리를 말한다.
2. “가용거리(Distance available)”라 함은 이륙활주거리(TOR), 이륙거리(TOD), 가속정지거리(ASD) 및 착륙거리(LD) 등으로 사용할 수 있는 거리를 말한다.
3. “갓길(Shoulder)”이라 함은 포장면과 인접 지면 사이를 구분하기 위하여 포장면의 가장자리에 설정된 구역을 말한다.
4. “개방구역(Clearway)”이라 함은 항공기가 이륙하여 일정고도까지 초기 상승하는데 지장이 없도록 하기 위하여 활주로 종단(終端) 이후에 설정된 장방형의 구역을 말한다.
5. “계기비행(Instrument flight)”이라 함은 항공기의 자세, 고도, 위치 및 비행방향의 측정을 항공기에 장착된 계기에 의존하여 비행하는 것을 말한다.
6. “계기활주로(Instrument runway)”라 함은 계기접근절차를 이용하는 항공기의 운항을 목적으로 운용되는 활주로를 말하며 다음 형태의 활주로를 포함한다.
가. 비정밀접근 활주로(Non-precision approach runway) : 시각보조시설과 직진입에 적합한 방향정보를 제공해주는 비시각 보조시설로 운용되는 계기활주로
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개정： 2008.3.24
비행장시설(활주로) 설계 매뉴얼 제1장 총칙
나. CAT-Ⅰ정밀접근활주로(Precision approach runway, Category Ⅰ) : 결심고도 60m 이상이고, 시정이 800m 이상이거나 활주로 가시범위가 550m 이상 조건으로 운용되며, CAT-Ⅰ정밀접근을 지원하는 지상항행안전무선시설 및 시각보조시설을 갖춘 계기활주로
다. CAT-Ⅱ정밀접근활주로(Precision approach runway, Category Ⅱ) : 결심고도 30m 이상 60m 미만이고, 활주로 가시범위가 350m 이상의 조건으로 운용되며 CAT-Ⅱ정밀접근을 지원하는 지상항행안전무선시설 및 시각보조시설을 갖춘 계기활주로
라. CAT-Ⅲ정밀접근활주로(Precision approach runway, Category Ⅲ) : 활주로 표면에 CAT-Ⅲ정밀접근을 지원하는 지상항행안전무선시설과 시각보조시설을 갖춘 계기활주로를 말하며 다음과 같이 세분한다.
- CAT-ⅢA - 결심고도 30m 미만 또는 결심고도 없이 활주로 가시범위 200m 이상에서 운용 가능한 계기활주로
- CAT-ⅢB - 결심고도 15m 미만 또는 결심고도 없이 활주로 가시범위 200m 미만에서 50m 까지 운용 가능한 계기활주로
- CAT-ⅢC - 결심고도와 활주로 가시범위의 한계가 없이 운용되는 계기활주로
7. “공시거리(Declared distance)” 라 함은 항공기의 이․착륙에 사용할 수 있는 실제의 활주로 길이로서 정부가 고시한 것을 말하며, 활주로 본포장, 개방구역 및 정지로 등으로 구성되고, 이륙활주가용거리(TORA), 이륙가용거리(TODA), 가속정지가용거리(ASDA), 착륙가용거리(LDA)로 분류된다.
8. “부러지기 쉬운 물체(Frangible object)”라 함은 충격 시에 항공기에 대한 위험이 최소가 되도록 부러지거나 뒤틀리거나 휘어지게 고안된 경량의 물체를 말한다.
9. “비계기활주로(Non-instrument runway)”라 함은 시계접근절차를 이용하는 항공기의 운항을 목적으로 운용되는 활주로를 말한다.
10. “비행장(Aerodrome)”이라 함은 항공기의 이륙(이수를 포함), 착륙(착수를 포함)을 위하여 사용되는 육지 또는 수면을 말한다.
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개정： 2008.3.24
비행장시설(활주로) 설계 매뉴얼 제1장 총칙
11. “비행장표고(Aerodrome elevation)”라 함은 착륙구역에서의 가장 높은 지점의 표고를 말한다.
12. “비행장표준온도(Aerodrome reference temperature)”라 함은 연중 가장 더운 달의 매일 최고기온의 월평균 기온을 말한다. (가장 더운 달이라 함은 월 평균기온이 가장 높은 달을 의미한다.)
13. 시계비행(Visual flight)이라 함은 항공기 조종을 조종사의 시각에 의존하여 비행하는 것을 말한다.
14. “이동지역(Movement area)”이라 함은 항공기의 이․착륙 및 지상이동을 위해 사용되는 비행장의 일부분으로서 기동지역 및 계류장으로 구성되는 지역을 말한다.
15. “이륙거리(Take-off distance)”라 함은 이륙항공기가 이륙을 시작한 후 초기 상승하여 일정고도에 이르는 지점까지의 수평거리를 말한다.
16. “이륙활주거리(Take-off run)”라 함은 항공기가 이륙하기 위하여 항공기 주 기어가 활주로 표면에 닿은 상태에서 활주하는데 사용되는 거리를 말하며, 활주로 본 포장의 길이를 의미한다.
17. “이설시단(Displaced threshold)”이라 함은 활주로 끝에 위치하지 않는 시단을 말한다.
18. “장애물(Obstacle)”이라 함은 항공기의 지상이동을 위한 구역에 위치하거나 또는 비행중인 항공기를 보호하기 위하여 설정된 표면의 위로 돌출되는 고정된(일시적 또는 영구적) 혹은 움직이는 모든 물체 또는 그 일부를 말한다.
19. “정지거리(Stop distance)”라 함은 착륙활주로 시단으로부터 착륙 항공기가 완전 정지할 수 있는 지점까지의 거리를 말한다.
20. “주 활주로(Primary runway)”라 함은 다른 활주로보다 우선적으로 사용되는 활주로를 말한다.
21. “착륙거리(Landing distance)”라 함은 착륙 기술의 다양성과 안전착륙을 고려하여 정지거리에 안전계수(10/6)를 곱한 것을 말한다.
22. “착륙구역(Landing area)”이라 함은 항공기의 착륙 또는 이륙을 목적으로 하는 이동지역의 일부를 말한다.
23. “착륙대(Runway strip)”라 함은 활주로와 항공기가 활주로를 이탈하는 경우에 항공기와 탑승자의 피해를 감소시키기 위하여 활주로 주변에 설치하는 안전지대를 말한다.
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개정： 2008.3.24
비행장시설(활주로) 설계 매뉴얼 제1장 총칙
24. “표준대기상태(Standard atmospheric condition)”라 함은 항공기의 성능이 대기의 상태에 따라 다르므로 일정기준이 되는 표준대기상태에서의 항공기 성능을 표시하기 위하여 도입된 것으로서(항공기뿐만 아니라 대기에 관한 모든 연구에 도입) 다음과 같이 정의된다.
- 고도 : 평균해수면
- 온도 : 15℃(대류권에서는 고도 300m당 약 2℃ 감소)
- 해수면의 기압 : 1,013.2mb (14.649psi)
- 공기의 비중 : 1.225㎏/㎥
25. “표준온도(Standard Temperature)”라 함은 표준대기상태의 온도(평균해수면, 15℃)와 같은 특성을 갖는 온도를 말하며, 표고가 상승함에 따라 다음과 같이 감소된다.
표 고
표준온도
피트
미터
℉
℃
0
2,000
4,000
6,000
8,000
10,000
0
609
1,219
1,828
2,438
3,048
59.0
51.9
44.7
37.6
30.5
23.3
15.00
11.04
7.06
3.11
-0.85
-4.81
26. “활주로(Runway)”라 함은 항공기 착륙과 이륙을 위해 육상비행장에 설정된 장방형의 구역을 말한다.
27. “활주로시단(Runway threshold)”이라 함은 항공기 착륙에 사용가능한 활주로 부분의 기점을 말한다.
28. “활주로종단안전구역(Runway end safety area)”이라 함은 접근활주로의 시단 앞쪽에 착륙하거나 종단을 지나쳐 버린 항공기의 손상을 줄이기 위하여 활주로 중심선의 연장선에 대칭으로 착륙대 종단 이후에 설정된 구역을 말한다.
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개정： 2008.3.24
비행장시설(활주로) 설계 매뉴얼 제1장 총칙
1.4 육상비행장 분류기준
1.4.1 비행장 설계시에는 해당 비행장에서 운항할 항공기에 적합한 비행장 시설을 제공하기 위하여 비행장 분류기준을 기준으로 하여야 한다.
1.4.2 비행장 분류기준은 다음의 표와 같이 해당 비행장을 이용하는 항공기 성능 및 제원을 기준으로 하여야 한다.
<표 1-1> 육상비행장의 분류기준
분류요소 1
분류요소 2
분류
번호
항공기의 최소이륙거리
분류
문자
항공기 주 날개의 폭
항공기
주륜외곽의 폭
1
2
3
4
800m미만
800m이상 1200m미만
1200m이상 1800m미만
1800m이상
A
B
C
D
E
F
15m미만
15m이상 24m미만
24m이상 36m미만
36m이상 52m미만
52m이상 65m미만
65m이상 80m미만
4.5m미만
4.5m이상 6m미만
6m이상 9m미만
9m이상 14m미만
9m이상 14m미만
14m이상 16m미만
1.4.3 육상비행장 분류기준의 적용은 다음과 같이 하여야 한다.
(1) 분류요소 1 : 항공기의 최소이륙거리는 항공기 최대이륙중량에서 다음의 활주로 상태일 때 요구되는 길이를 말한다.
① 비행장 표고 : 0
② 표준대기상태(Standard atmospheric condition)
③ 바람 : 무풍
④ 활주로 경사도 : 0
(2) 분류요소 2 : 항공기의 최대 주 날개폭이나 최대 항공기 주륜외곽의 폭을 기준으로 하여 둘 중 높은 분류문자를 적용하여야 한다.
제 2 장 활주로 배치 시 고려사항
제정：2006.12.22
2-12
개정： 2008.3.24
비행장시설(활주로) 설계 매뉴얼 제2장 활주로 배치 시 고려사항
제 2 장 활주로 배치 시 고려사항
2.1 활주로의 배치, 방향, 수에 영향을 미치는 요소
<일반사항>
2.1.1 활주로의 배치, 방향, 수를 결정함에 있어서는 관련 요인을 모두 검토하여야 하며, 최소한 다음 각 호의 요인을 검토하여야 한다.
(1) 기상, 특히 바람의 분포(풍향, 풍속) 및 안개 발생에 의한 활주로․비행장 이용률(usability factor)
(2) 비행장 부지와 그 주변의 지형(부지조성, 장애물 제거, 배수 등 감안)
(3) 비행장에서 운영할 항공교통의 형태(type) 및 교통량(항공교통관제 측면 포함)
(4) 항공기 성능에 대한 고려
(5) 환경적인 고려 (특히 소음피해, 수질오염, 야생동물에 대한 피해 등)
(6) 활주로 구성별 용량 (처리 가능한 운항회수)
(7) 주변의 공역 이용현황 (타 비행장의 공역, 비행금지 및 제한공역)
2.1.2 주 활주로는 다른 요인이 허용하는 범위 내에서, 주 풍향과 같은 방향이어야 한다. 모든 활주로는 이․착륙지역에 장애물이 없고, 가능한 한 항공기가 직접적으로 주거지역 상공을 지나지 않도록 하여야 한다.
2.1.3 항공교통 수요에 부합 되도록 충분한 수의 활주로가 필요하다. 즉 항공기 운항회수, 항공기 종류별 혼합율 및 도착․출발의 비율(지연시간 등을 고려)이 가장 바쁜 한 시간 동안의 수요에 대비할 수 있어야 한다. 또한 건설하여야 할 활주로의 총 수를 결정함에 있어서는 비행장의 이용률 및 경제성을 고려하여야 한다.
<활주로 운영형태>
2.1.4 비행장을 모든 기상상태에서 이용할 것인지 또는 시계비행 기상상태에서만 이용할 것인지와 낮에만 이용할 것인지 또는 낮과 밤 모두 이용할 것인지를 충분히 검토하여야 한다.
2.1.5 새로운 계기활주로를 건설할 경우에는 항공기가 계기접근 및 실패접근 절차에 따라 비행하는 지역에 어떤 장애물이 있는지 또는 운영을 제한하는 요인이 없는지 확인키 위하여 특별한 주의가 필요하다.
제정：2006.12.22
2-13
개정： 2008.3.24
비행장시설(활주로) 설계 매뉴얼 제2장 활주로 배치 시 고려사항
<바람>
2.1.6 비행장에서 활주로의 수 및 방향은 비행장을 이용하고자 하는 항공기에 대해 측풍을 고려한 비행장 이용률이 95% 이상이 되도록 결정하여야 한다.
2.1.7 95%의 이용률을 결정할 시에는 측풍분력이 다음 <표2-1>의 수치를 초과할 경우에는 항공기가 비행장 이․착륙에 방해를 받는 것으로 간주하여야 한다.
<표 2-1> 최대 측풍분력
최소이륙거리
최대 측풍분력
1,500m 이상
37㎞/h (20knot)
24㎞/h (13knot)※
1,200m 이상～1,500m 미만
24㎞/h (13knot)
1,200m 미만
19㎞/h (10knot)
주) ※ 종방향 마찰계수가 불충분하여 제동효과가 빈번히 불량할 경우
2.1.8 비행장 이용률 계산을 위하여 사용되어야 하는 기상관측 자료는 최소한 5년 이상의 신뢰성 있는 통계자료로 하며, 관측은 적어도 1일 8회 같은 시간 간격으로 하여야 하며, 다음사항을 고려하여야 한다.
(1) 이용률 계산에 사용되는 바람 통계는 풍속과 풍향의 분포를 이용할 수 있으며, 얻어진 결과의 정확도는 이런 범위 내의 자료 분포에 크게 좌우된다. 풍향과 풍속 분포에 대한 명확한 자료가 없는 경우는 일정 비율로 분포하는 것으로 가정하며, 이는 가장 바람직한 활주로 방향에 대하여 이용률이 약간 낮게 산출된다.
(2) 표 2-1에 주어진 최대 측풍분력은 정상적인 상황에 적용한다. 특정 비행장에서는 이 최대치를 감소시켜야 할 몇 가지 요인이 있으며, 다음 내용을 참고한다.
① 표 2-1에 제시된 각 3개 그룹 내에서 여러 가지 형식의 항공기(미래항공기 포함) 중에는 조작특성 및 최대 허용 측풍분력에 다양한 차이가 있다.
제정：2006.12.22
2-14
개정： 2008.3.24
비행장시설(활주로) 설계 매뉴얼 제2장 활주로 배치 시 고려사항
② 돌풍의 발생빈도 및 성질
③ 난기류(turbulence)의 발생빈도 및 성질
④ 보조 활주로의 이용 가능성
⑤ 활주로의 폭
⑥ 활주로 표면상태 (활주로 상의 물, 눈, 진창눈, 얼음은 허용 측풍분력을 감소시킨다.)
⑦ 측풍분력을 제한하는 것과 관련된 바람의 세기
2.1.9 2.1.6에서 제시된 95% 기준은 모든 기상조건에 적용할 수 있지만 시정 상태별로 풍향과 풍속을 조사하는 것이 유용하다. 기상자료는 기상당국에서 얻을 수 있다. 기상자료에는 운고 및 시정(예. 운고 : 500~274m, 시정 : 4.8~9.7㎞)이 조합된 시간 비율과 방향별 특정 속도의 바람(예. NEE, 2.6~4.6kt)이 부는 시간의 비율을 포함한다. 이때 방향은 진북에 대한 것이다. 바람자료가 없는 경우에는 인근 측후소의 자료를 참고한다. 주변 지형이 매우 평탄하다면 인근 측후소의 자료는 건설할 비행장의 바람과 별 차이가 없다. 그러나 지형이 구릉지대라면 바람은 지형의 영향을 받기 쉬우므로 계획 장소에서 상당히 떨어진 측후소의 자료를 사용하는 것은 위험하다. 이런 경우 그 지역의 지형에 대한 조사와 지역 거주자에게 자문을 구하는 것은 유용할 수는 있지만, 그 장소의 바람에 대하여 조사를 시작하여야 한다. 조사를 위해서는 바람 관측 장비를 설치하고 기록을 유지하여야 한다. 비행장 계획 목적으로 바람자료를 준비하고 분석하는 방법은 ICAO Doc 9184(Airport Planning Manul) Part 1(Master Planning)에 제시되어 있다.
<시정조건>
2.1.10 활주로 구성을 위하여 시정조건이 조사되어야 한다. 불량한 시정상태에서의 바람 특성은 양호한 기상상태의 바람특성과 상당히 다른 경우가 많다. 따라서 해당 비행장에서 불량한 시정 및 운고가 낮은 경우에 발생하는 바람조건에 대하여 조사하여야 한다. 바람의 방향과 속도는 물론 발생 빈도에 대해서도 유의하여야 한다.
<비행장 부지, 진입구역, 주변의 지형>
2.1.11 활주로 배치를 위하여 비행장 부지, 진입구역 및 그 주변의 지형이 조사 되어야 하며, 특히 다음의 각 호를 검토하여야 한다.
제정：2006.12.22
2-15
개정： 2008.3.24
비행장시설(활주로) 설계 매뉴얼 제2장 활주로 배치 시 고려사항
(1) 장애물제한표면에 저촉 여부
(2) 현재의 토지이용 현황 및 미래의 토지이용 계획
(3) 항공기 소음에 의한 피해로부터 주거지역, 학교 및 병원과 같은 소음 민감지역을 보호할 수 있도록 활주로의 방향과 배치가 결정되어야 한다.
(4) 현재 및 미래에 건설될 활주로 길이
(5) 건설비용
(6) 접근에서부터 착륙까지를 위한 적절한 비시각 및 시각 보조시설의 설치 가능성
<비행장 주변의 항공교통>
2.1.12 활주로 배치를 위하여 그 비행장 주변의 항공교통 및 공역이용 현황이 조사되어야 하며, 다음 사항을 고려하여야 한다.
(1) 다른 비행장 또는 항공교통관제(ATS) 항로와의 근접성
(2) 교통밀도 및 공역 이용현황 (공역제한지역과의 근접성)
(3) 항공교통관제 및 실패접근 절차
<환경적 요인>
2.1.13 활주로의 배치가 그 지역의 야생동물과 일반적 생태환경 및 소음 민감 지역에 미치는 영향이 고려되어야 한다.
2.1.14 비행장 및 그 주변에서 항공기 운항에 따라 발생되는 소음도는 일반적으로 공항운영과 관련된 주요 환경적 문제로 고려되어야 한다. 대부분의 소음 노출은 항공기 접근 및 출발로의 바로 밑과 그 주변에서 발생한다. 소음도는 일반적으로 데시벨 레벨, 지속시간, 발생시기 및 회수 등을 공식화하여 측정된다. 소음측정 기술은 여러 가지가 있으며, ICAO 부속서 16(Annex 16 - Cir 205)을 참고할 수 있다. 적절한 위치 선정과 인접지역의 토지이용계획은 비행장과 관련된 소음문제를 크게 감소시키거나 제거시킬 수 있다.
<평행활주로>
2.1.15 각 방향별로 설치할 활주로 수는 항공기 운항수요에 따른다.(ICAO Doc 9184-Airport Planning Manual, Part 1 참조)
2.1.16 평행활주로를 시계비행 기상상태에서만 동시 사용할 목적으로 계획할 경우에 활주로 중심선 사이의 최소간격은 다음과 같이 설정하여야 한다.
제정：2006.12.22
2-16
개정： 2008.3.24
비행장시설(활주로) 설계 매뉴얼 제2장 활주로 배치 시 고려사항
(1) 높은 쪽의 분류번호가 3, 4인 경우는 210m 이상
(2) 높은 쪽의 분류번호가 2인 경우는 150m 이상
(3) 높은 쪽의 분류번호가 1인 경우는 120m 이상
2.1.17 2개의 평행활주로를 계기비행 기상상태에서 동시 사용할 목적으로 계획할 경우에 활주로 중심선 사이의 최소간격은 다음과 같이 설정하여야 한다.
(1) 독립평행진입의 경우 (진입/진입)는 1,035m 이상
(2) 비독립평행진입의 경우 (진입/진입)는 915m 이상
(3) 독립평행출발의 경우 (출발/출발)는 760m 이상
(4) 분리평행운항의 경우 (출발/도착)는 760m 이상
분리평행운영의 경우는 활주로 끝이 어긋난 거리와 활주로 이용방법에 따라 다음과 같이 최소간격이 조정된다.
① 끝이 어긋난 활주로 중 착륙 항공기에 가까운 활주로에 착륙하고, 착륙 항공기에 먼 쪽의 활주로에서 이륙하는 분리운영의 경우에 어긋난 길이 150m 마다 분리간격은 30m씩 감소시킬 수 있으며, 최소 300m가 될 때까지 감소시킬 수 있다.
② 위의 경우와 반대로 운영하는 경우에는(착륙 항공기에서 먼 활주로에서 착륙하고, 가까운 활주로에서 이륙하는 분리평행운영) 어긋난 길이 150m 마다 분리간격은 30m씩 증가시켜야 한다.
(5) 항공학적 검토에 의거 항공기 안전운항에 지장이 없는 것으로 결정된 경우에는 위에서 규정된 분리간격보다 작게 적용할 수도 있다.
2.1.18 평행활주로 또는 근접평행 계기활주로에서 동시운영에 대한 안내는 ICAO Doc 9643(Manual of Simultaneous Operations on Parallel or Near-Parallel Instrument Runways, SOIR)에 포함되어 있다.
<평행활주로 사이의 터미널 지역>
2.1.19 사용 중인 활주로를 횡단하는 항공기의 지상유도를 최소화하고 평행활주로 사이의 지역을 더욱 효과적으로 이용키 위하여 터미널 및 기타 운영지역이 평행활주로 사이에 배치될 수 있다.
(1) 이런 사용목적에 부합시키기 위해서는 2.1.17항에서 규정된 간격보다 더 큰 간격이 필요할 수도 있다.(참고 : 평행활주로 사이에 터미널이 배치된 경우에 세계 주요공항의 평행활주로 간격은 터미널 지역의 소요면적에 따라 1,500m~3,000m 범위를 나타내고 있다.)
제정：2006.12.22
2-17
개정： 2008.3.24
비행장시설(활주로) 설계 매뉴얼 제2장 활주로 배치 시 고려사항
(2) 터미널 지역은 평행활주로 사이의 중앙부에 위치하는 것이 터미널 지역과 활주로 사이의 유도거리를 단축시킬 수 있다.(그림 2-1 참고)
2.2 착륙활주로 시단의 위치
2.2.1 진입표면에 저촉되는 장애물이 없는 경우에 착륙활주로 시단은 일반적으로 활주로 끝에 위치한다. 진입표면에 장애물이 저촉되는 경우는 시단을 영구적으로 이설하는 것이 유리할 수도 있다. 시단의 위치에 대하여 검토할 때에는 ILS 기준높이(ILS reference datum =시단 통과높이)와 장애물 회피한계(obstacle clearance limits)의 결정에 대하여 고려되어야 한다.(참고 : ILS reference datum의 높이에 대해서는 ICAO ANNEX 10, Volume Ⅰ.에 제시되어 있다.)
<그림 2-1> 활주로와 터미널지역 관계도
제정：2006.12.22
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개정： 2008.3.24
비행장시설(활주로) 설계 매뉴얼 제2장 활주로 배치 시 고려사항
2.2.2 진입표면에 장애물이 저촉되지 않도록 검토함에 있어서는 시단으로부터 외측 길이 방향으로 1,200m와 폭 150m 이상의 진입구역 내에서 이동물체(도로 상의 자동차, 철도, 기타)의 저촉여부를 고려하여야 한다.
2.2.3 진입표면 위로 물체가 돌출되어 있고 그 물체를 제거할 수 없는 경우는 시단의 영구적 이설을 고려하여야 한다.
2.2.4 공항시설법령 및 관련규정의 장애물 제한 목적에 부합시키기 위하여 진입표면에 장애물이 저촉되지 않도록 시단은 이상적으로 이설되어야 한다.
2.2.5 그러나 활주로 끝에서 시단을 이설하면 불가피하게 착륙가용거리(LDA)가 줄어들게 되므로 장애물에 표지와 장애등을 설치하여 진입표면에 돌출시키는 것보다 더 심각한 운영상의 문제가 야기될 수도 있다. 따라서 시단의 이설 정도를 결정함에 있어서는 진입표면 상의 장애물 제한과 적절한 착륙거리 사이에 최적의 균형을 유지하여야 하며, 이를 결정함에 있어서는 활주로를 이용할 항공기의 종류, 활주로 이용 시의 시정 및 운고조건의 한계, 시단 및 연장된 중심선으로부터의 장애물 위치, 장애물 회피한계의 결정에 대한 장애물의 중요도 등이 고려되어야 한다.
2.2.6 시단의 선정위치는 착륙가용거리를 고려하는 것뿐만 아니라 시단에 대한 무장애표면(obstacle-free surface)의 경사도가 분류번호 4인 경우는 3.3% 이하, 분류번호 3인 경우는 5% 이하가 되도록 결정되어야 한다.
제 3 장 활주로 길이
제정：2006.12.22
3-20
개정： 2008.3.24
비행장시설(활주로) 설계 매뉴얼 제3장 활주로 길이
제 3 장 활주로 길이
3.1 활주로 길이에 영향을 미치는 요소
3.1.1 활주로 길이에 관계가 있는 요인은 다음 각 호와 같다.
(1) 취항하고자 하는 항공기의 성능 및 운항중량
(2) 기후조건, 특히 지상풍과 기온
(3) 경사도 및 표면조건 등과 같은 활주로 특성
(4) 비행장 위치 요인(예 : 기압 및 지형적인 장애에 영향을 주는 비행장 표고 등)
3.1.2 각 요인별 활주로 길이에 미치는 개략적인 영향은 다음 각 호와 같다.
(1) 항공기의 이륙 또는 착륙에 소요되는 활주로 길이는 정풍이 클수록 짧아지고, 반대로 배풍이 클수록 길어진다.
(2) 고온에서는 공기밀도가 낮아서 엔진의 추진력이 감소됨에 따라 상승력이 감소되므로 온도가 높을수록 더 긴 활주로가 필요하다.
(3) 상향경사에서는 수평 또는 하향경사에서보다 소요 이륙길이가 길어지며, 그 정도는 비행장의 고도 및 온도에 좌우된다.
(4) 다른 요인이 모두 같다면 비행장의 표고가 높을수록 대기압이 낮아져서 더 긴 활주로가 필요하다.
(5) 비행장에 설치할 활주로의 길이는 부지 경계선 또는 산, 바다, 계곡 등 지형적 문제로 제약될 수도 있다.
3.2 활주로 실제길이 (Actual length of runways)
<주 활주로(Primary runways) 길이>
3.2.1 활주로가 정지로 및 개방구역과 관련되는 경우를 제외하고 주 활주로용으로 사용될 활주로의 실제길이는 항공기의 운영요건에 부합되도록 적절하여야 하고, 지역적 조건이 운영 및 항공기 성능특성에 미치는 영향을 고려하여 보정된 최대 길이보다 짧지 않아야 한다.
3.2.2 활주로 길이와 양방향 운영필요성을 결정함에 있어서는 이륙 및 착륙 요건 모두를 고려할 필요가 있다. 고려할 필요가 있는 지역적 조건에는 활주로의 표고, 온도, 경사도, 습도 및 표면 특성 등이 포함된다.
제정：2006.12.22
3-21
개정： 2008.3.24
비행장시설(활주로) 설계 매뉴얼 제3장 활주로 길이
3.2.3 활주로를 이용할 항공기의 성능자료가 없는 경우에 주 활주로의 실제길이는 3.5에 제시된 일반적 보정계수를 이용하여 결정할 수 있다.
<보조 활주로(Secondary runways) 길이>
3.2.4 보조 활주로의 길이는 최소한 95%의 이용률에 부합시키기 위하여 보조 활주로의 이용이 요구되는 항공기에 적합하여야 하는 경우를 제외하고는 주 활주로와 유사하게 결정한다.
3.2.5 대부분의 현대 항공기는 공항계획을 위한 항공기 특성자료(Airplane characteristics for Airport Planning)를 가지고 있으며, 이 자료에는 활주로 계획에 필요한 항공기 성능곡선과 도표가 개발되어 있다. 이에 대한 정보는 부록 3에 제시되어 있다.
3.3 정지로 및 개방구역을 갖춘 활주로
3.3.1 하나의 활주로가 정지로 또는 개방구역과 관련되는 경우에는 3.2.2 및 3.2.3을 적용하여 구한 활주로 길이보다 활주로 본포장의 길이는 짧아도 되지만, 이러한 경우 활주로, 정지로, 개방구역의 조합은 그 활주로를 이용할 항공기의 이착륙 요건에 부합되어야 한다.
3.3.2 활주로 길이를 연장시키는 대안으로 정지로 및 개방구역을 설치하는 결정은 활주로 시단을 넘어선 지역의 물리적 특성과 운항 예정인 항공기의 성능요건에 좌우된다. 설치할 활주로, 정지로 및 개방구역의 길이는 항공기의 이륙성능으로 결정되지만 착륙에 적절한 활주로 길이를 확인키 위하여 착륙거리에 대하여도 확인하여야 한다. 개방구역의 길이는 이륙활주가용거리(TORA)의 절반을 초과할 수 없다.
3.4 공시거리의 계산
3.4.1 정지로, 개방구역 및 시단의 이설에 따라 항공기의 이․착륙에 사용 가능하고 적절한 여러 가지 물리적 거리에 대하여 고시할 정밀한 정보가 필요하게 되었다. 이러한 필요에 따라 사용되는 공시거리는 다음 4가지가 있다.
(1) 이륙활주가용거리(TORA : Take-off Run Available) : 이륙항공기가 지상 활주를 목적으로 이용하는데 적합하다고 결정된 활주로의 길이
제정：2006.12.22
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개정： 2008.3.24
비행장시설(활주로) 설계 매뉴얼 제3장 활주로 길이
(2) 이륙가용거리(TODA : Take-off Distance Available) : 이륙항공기가 이륙하여 일정 고도까지 초기 상승하는 것을 목적으로 이용하는데 적합하다고 결정된 활주로 길이로써, 이륙활주가용거리에 이륙방향의 개방구역을 더한 길이
(3) 가속정지가용거리(ASDA : Accelerate Stop Distance Available) : 이륙항공기가 이륙을 포기하는 경우에 항공기가 정지하는데 적합하다고 결정된 활주로 길이로써, 이용되는 이륙활주가용거리에 정지로를 더한 길이
(4) 착륙가용거리(LDA : Landing Distance Available) : 착륙항공기가 지상 활주를 목적으로 이용하는데 적합하다고 결정된 활주로의 길이
3.4.2 ICAO 부속서 14(Annex 14, Volume Ⅰ)에서는 국제상업운송용으로 사용되는 활주로에 대하여 공시거리의 계산을 요구하고 있으며, ICAO 부속서 15(Annex 15)에서는 활주로의 각 방향별 공시거리를 항공정보간행물(AIP)에 게재하도록 요구하고 있다.
3.4.3 활주로에 정지로 또는 개방구역이 설치되지 않고 시단이 활주로 끝에 위치하는 경우는 3.4.1의 4가지 공시거리는 모두 같아지게 된다.
3.4.4 활주로에 개방구역이 갖추어지면 이륙가용거리(TODA)에는 개방구역의 길이가 포함된다.
3.4.5 활주로에 정지로가 갖추어지면 가속정지가용거리(ASDA)에는 정지로의 길이가 포함된다.
3.4.6 시단이 이설된 활주로에서는 이설된 거리만큼 착륙가용거리(LDA)가 감소된다. 이설된 시단은 그 시단으로 접근하는 착륙가용거리에만 영향을 주고, 역방향의 모든 공시거리에는 영향을 주지 않는다.
3.4.7 4가지 공시거리와 활주로(본포장), 정지로, 개방구역, 이설된 시단의 관계를 그림 3-1에서 보여주고 있다.
3.4.8 공시거리의 정보를 제공하는 하나의 예가 그림 3-2와 같다. 하나의 활주로 방향이 운영상 이륙 또는 착륙, 또는 이․착륙 모두 사용할 수 없는 경우에 이를 고시하여야 하고, “사용불가(Not usable)” 또는 약자 ”Nu”를 표의 해당란에 기입하여야 한다.
3.4.9 활주로 종단안전구역(Runway End Safety Area)의 설치가 매우 어렵고, 이 종단안전구역이 필수적이라고 해당기관이 판단하는 경우에는 공시거리를 다소 줄이도록 검토되어야 한다.
제정：2006.12.22
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개정： 2008.3.24
비행장시설(활주로) 설계 매뉴얼 제3장 활주로 길이
(1)
(2)
(3)
(4)
주 : 그림의 모든 공시거리는 좌측에서 우측으로의 운항을 설명하고 있음
(5)
<그림 3-1> 공시거리의 개념도
09방향 : 이․착륙 27방향 : 이․착륙 17방향 : 착륙 35방향 : 이륙
<그림 3-2> 활주로 공시거리의 예시
제정：2006.12.22
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개정： 2008.3.24
비행장시설(활주로) 설계 매뉴얼 제3장 활주로 길이
3.5 고도, 온도 및 경사도에 대한 활주로 길이 보정
3.5.1 3.2.3에서 언급된 바와 같은 적절한 항공기 성능자료를 이용할 수 없는 경우에 활주로 길이는 일반적 보정계수를 적용하여 결정하여야 한다. 우선 취항 항공기의 운항요건에 맞는 활주로 기본 길이를 선정하고, 그 지역의 특성에 맞는 보정계수를 이용하여 기본 길이를 보정함으로써 실제로 필요한 활주로 길이 즉 활주로 실제 길이가 산출된다.
3.5.2 활주로 기본 길이는 활주로의 표고가 평균해수면보다 300m 상승할 때마다 7%의 비율로 증가되어야 한다.
3.5.3 3.5.2에서 결정된 길이는 비행장표준온도(Airdrome reference temperature)가 그 비행장의 표고에서 표준대기상태의 온도를 초과하는 경우 1℃ 상승할 때마다 1%의 비율로 증가되어야 한다.(참고 : 표준대기상태 온도는 평균해수면의 높이, 즉 표고 0에서 15℃ 이며, 표고가 상승할수록 낮아진다.) 표고 및 온도에 대한 총 보정이 35%를 초과하는 경우에는 특정 조사를 시행하여야 한다. 어떤 항공기의 운항특성은 표고 및 온도에 대한 이런 보정계수가 적절하지 않을 수도 있으며, 특정 위치에 존재하는 조건 및 항공기 운항요건에 근거한 항공항적 연구의 결과에 따라 수정될 필요가 있다.
3.5.4 이륙요건에 의하여 활주로 기본 길이가 900m 이상으로 결정된 경우에는 3.5.3에서 결정된 길이에 활주로 종단경사도 1%마다 10%의 비율로 더 증가되어야 한다.
3.5.5 온도와 습도가 높은 비행장에서는 상기 3.5.4 에서 결정된 활주로 길이를 다소 증가시킬 필요가 있을 수 있다.
<활주로 길이보정 절차의 예>
3.5.6 다음에는 활주로 길이보정 절차에 대한 2가지 예가 제시되었다.
<예1>
(1) 참고자료
① 표준대기상태의 해수면 높이에서 착륙에 소요되는 활주로 길이 : 2,100m
② 표준대기상태의 해수면 높이에서 이륙에 소요되는 활주로 길이 : 1,700m
③ 비행장 표고 : 150m
④ 비행장표준온도 : 24℃
제정：2006.12.22
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개정： 2008.3.24
비행장시설(활주로) 설계 매뉴얼 제3장 활주로 길이
⑤ 표고 150m에서 표준대기온도 : 14.025℃
⑥ 활주로 종단경사도 : 0.5%
(2) 활주로 이륙길이에 대한 보정
① 표고에 대하여 보정된 활주로 이륙길이
(1,700 × 0.07 × ) + 1,700 = 1,760m
② 표고 및 온도에 대하여 보정된 활주로 이륙길이
[1,760 × (24-14.025) × 0.01] + 1,760 = 1,936m
③ 표고, 온도 및 종단경사도에 대하여 보정된 활주로 이륙길이
(1,936 × 0.5 × 0.10) + 1,936 = 2,033m -㉠
(3) 활주로 착륙길이에 대한 보정
① 표고에 대하여 보정된 착륙활주로 길이
(2,100 × 0.07 × ) + 2,100 = 2,174m -㉡
(4) 활주로 실제길이(㉠, ㉡ 중 큰 것) = 2,174m
<예2>
(1) 참고자료
① 표준대기상태의 해수면 높이에서 착륙에 소요되는 활주로 길이 : 2,100m
② 표준대기상태의 해수면 높이에서 이륙에 소요되는 활주로 길이 : 2,500m
③ 비행장 표고 : 150m
④ 비행장표준온도 : 24℃
⑤ 150m 고도에서 표준대기온도 : 14,025℃
⑥ 활주로 종단경사도 : 0.5%
(2) 활주로 이륙길이에 대한 보정
① 표고에 대하여 보정된 활주로 이륙길이
(2,500 × 0.07 × ) + 2,500 = 2,588m
제정：2006.12.22
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개정： 2008.3.24
비행장시설(활주로) 설계 매뉴얼 제3장 활주로 길이
② 표고 및 온도에 대하여 보정된 활주로 이륙길이
[2,587 × (24-14,025) × 0.01] + 2,588 = 2,846m
③ 표고, 온도 및 경사에 대하여 보정된 활주로 이륙길이
(2,846 × 0.5 × 0.10) + 2,846 = 2,988 -㉠
(3) 활주로 착륙길이에 대한 보정
① 표고에 대하여 보정된 활주로 착륙길이
(2,100 × 0.07 × ) + 2,100 = 2,174m -㉡
(4) 활주로 실제 길이(㉠, ㉡ 중 큰 것) = 2,988m
제 4 장 활주로 길이에 영향을 미치는
항공기 성능변수
제정：2006.12.22
4-28
개정： 2008.3.24
비행장시설(활주로) 설계 매뉴얼 제4장 활주로 길이에 영향을 미치는 항공기 성능변수
제 4 장 활주로 길이에 영향을 미치는 항공기 성능변수
4.1 운항용어의 정의
항공기 성능변수와 소요 활주로 길이 사이의 관계성을 논의하기에 앞서 운항용어의 정의는 다음과 같다.
◦ “결심속도 (Decision speed )”이라 함은 이륙활주 중 주 엔진에 결함이 발생한 경우 조종사가 계속 이륙할 것인지 또는 제동장치를 가동하여 정지할 것인지를 결정하는데 기준이 되는 속도를 말하며, 이륙활주 중 결심속도 에 이르기 전에 주 엔진에 결함이 발생되면 항공기를 정지시켜야하고, 결심속도 을 초과한 이후에 주 엔진에 결함이 발생되면 안전하게 정지할 수 없으므로 정지하지 않고 계속 이륙하여야 한다. 일반적으로 결심속도는 이륙안전속도( )보다 낮거나 같게 결정된다. 그러나, 이 속도는 항공기가 주 엔진 결함시 지상이나 지상근처에서 여전히 통제될 수 있는 최저속도보다는 여전히 빨라야 한다. 이 속도는 항공기 비행 매뉴얼에 나와 있다.
◦ “이륙안전속도 (Take-off safety speed )”라 함은 이륙 중 하나의 엔진이 정지하는 경우에 10.7m(35ft)의 높이에 도달한 이후 이륙표면 위에서 최소한의 상승 각도를 유지할 수 있는 최저속도를 말한다.
◦ “전환속도 (Rotation speed )”이라 함은 착륙기어를 들어올리기 위하여 조종사가 항공기의 전환을 시작할 때의 속도를 말한다.
◦ “상승속도 (Lift-off speed )”라 함은 항공기가 처음 공중에 뜬 상태가 될 때의 속도를 말하며, 공기속도에 대한 상대속도를 말한다.
4.2 소요 이륙거리
4.2.1 이륙을 위한 활주를 시작한 이후 항공기 성능의 한계 때문에 안전하게 정지시키거나 안전하게 이륙을 완료시키기에 충분한 활주로 길이가 필요하다. 비행장에 설치된 활주로, 정지로 및 개방구역의 길이는 이륙중량, 활주로 특성 및 대기조건을 고려하여 가장 긴 이륙거리 및 가속정지거리가 소요되는 항공기에 적절하여야 한다. 이륙활주 중 결심속도 에 이르기 전에 엔진 하나가 정지하면 이륙을 포기하여야 하고, 결심속도를 넘어선 경우는 이륙을 완료시켜야 한다. 결심속도 에 도달하기 전에 엔진 하나가 정지하면 불충분한 속도와 감소된 동력 때문에 이륙을 완료하기 위해서는 매우 긴 이륙활주거리(TOR)와 이륙거리(TOD)가 필요하다. 잔여 가속정지가용거리(ASDA) 내에서 정지하는데 어려움이 없다면 즉시 제동을 걸어 이륙을 포기하는 것이 올바른 조치이다.
제정：2006.12.22
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개정： 2008.3.24
비행장시설(활주로) 설계 매뉴얼 제4장 활주로 길이에 영향을 미치는 항공기 성능변수
4.2.2 결심속도 을 초과한 이후에는 엔진 하나가 정지하더라도 항공기는 나머지 이륙가용거리(TODA) 내에서 안전하게 이륙을 완료하는데 사용 가능한 충분한 속도와 동력을 갖게 된다. 그러나 이 경우는 높은 속도 때문에 잔여 가속정지가용거리(ASDA) 내에서 항공기를 정지시키는 것은 매우 어렵게 된다.
4.2.3 결심속도 은 어떤 항공기에 대하여 고정된 속도가 아니며, 가속정지가용거리(ASDA), 이륙가용거리(TODA), 항공기 이륙중량, 활주로 특성 및 비행장의 대기조건 등에 부합되는 한계 내에서 조종사가 선정할 수 있다. 통상 가속정지가용거리(ASDA)가 증가되면 다소 높은 결심속도가 선정된다.
4.2.4 항공기 이륙중량, 활주로 특성 및 대기조건을 특정 항공기에 적용하여 소요되는 가속정지거리(ASD)와 이륙거리(TOD)의 다양한 조합을 얻을 수 있으며, 각 조합은 그 고유의 이륙활주거리(TOR)가 요구된다.
4.2.5 소요 이륙거리(TOD)와 소요 가속정지거리(ASD)가 같아지는 결심속도 이 있으며, 이때의 거리를 균형잡힌 활주거리(Balanced field length)라 한다. 이때의 활주거리(field length)에는 정지로와 개방구역이 포함된 길이이며, 정지로와 개방구역이 설치되지 않은 경우에 이 두 가지 거리는 모두 활주로(본포장) 길이와 같아진다. 그러나 착륙거리(LD)가 무시된다면 소요 이륙활주거리(TOR)는 균형잡힌 활주거리보다 작으므로 활주로는 균형잡힌 활주거리 전부가 필수적인 것은 아니며, 따라서 균형잡힌 활주거리는 소요 활주로 길이 전체를 본 포장으로 하는 대신에 같은 길이의 정지로와 개방구역에 의거 보충함으로써 활주거리가 확보되는 것이며, 이는 포장된 활주로 길이를 줄일 수 있어 경제적이다.
4.2.6 경제적인 사유로 정지로가 설치되지 않아 활주로와 개방구역만 있는 경우에는 소요 착륙길이를 무시한다면 활주로 길이는 필요한 가속정지거리(ASD) 또는 필요한 이륙활주거리(TOR) 중 큰 것과 같아야 한다. 이륙가용거리(TODA)는 활주로 길이에 개방구역의 길이를 더한 것이 된다.
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