출처: 국토교통부
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행정규칙(훈령·예규·고시)
국토교통부 고시 제2017-87호 「철도산업발전기본법」 제5조의 규정에 따라 수립된 ‘제3차 철도산업발전 기본계획(2016?2020)’을 다음과 같이 확정․고시 합니다. 2017년 2월 일 국토교통부장관
www.molit.go.kr
제3차 철도산업발전 기본계획 수립
국토교통부 고시 제2017-87호
「철도산업발전기본법」 제5조의 규정에 따라 수립된 ‘제3차 철도산업발전 기본계획(2016～2020)’을 다음과 같이 확정․고시 합니다.
2017년 2월 일
국토교통부장관
『제3차 철도산업발전 기본계획(2016～2020)』 주요내용
1. ｢제3차 철도산업발전 기본계획｣ 개요
□ (성격) 철도산업의 육성과 발전을 촉진하고 철도산업 기본방향을 제시하기 위해 5년 단위로 수립하는 철도분야 최상위 법정 기본계획
□ (수립방향) 철도 거버넌스 이슈를 포함하고, 철도산업을 경제․운영적 관점에서 효율화시키고 육성할 수 있는 체계구축에 중점
ㅇ 철도 상․하분리(‘04～’05) 이후 철도구조 문제가 끊임없이 사회적 이슈로 다루어 짐에도 불구, 법정계획의 역할은 미흡하여 이를 포함
ㅇ 철도 서비스 효율화를 위해 철도운영전략을 수립하고 이를 바탕으로 철도건설이 이루어질 수 있는 체계로 전환
* 지금까지 철도건설사업은 ‘先건설 → 後운영’ 형태로 진행되어 철도 서비스의 질적․양적 수준향상에 한계
ㅇ 철도를 단순 교통서비스 제공으로 간주해오던 기존 인식에서 탈피, 건설․제조․서비스업이 결합된 새로운 성장산업으로 인식
2. 제3차 기본계획 비전 및 주요목표
비 전
국민행복과 경제성장을 견인하는 글로벌 수준 철도산업 육성
분 야
주요추진 목표
철도 공공분야 거버넌스 개편
▶ 경쟁도입 확대
▶ 관제 및 유지보수 공공성 강화
철도운영
▶ 속도 중심의 국가 간선철도망 운영
▶ 철도물류 혁신 및 경쟁력 제고
철도건설
▶ 네트워크 중심의 간선망 투자
▶ 광역철도망을 통한 이동성 향상
철도안전
▶ 이용자 안심 철도안전체계 구축
▶ 철도시설 유지보수 효율화
철도산업
생태계
▶ 철도기술 자립
▶ 미래 선도형 R&D 추진
3. 분야별 주요 추진과제
１ 철도 공공분야 거버넌스 개편
ㅇ (경쟁활성화) 신규노선 경쟁입찰 지속 추진, 단위 선로사용료 체계 도입, 철도화물운송 민간기업 참여 유도 등
ㅇ (공공성 강화) 유지보수․관제에 대해서는 공공성 강화를 위해 ‘17년 정책방향을 설정하고 세부추진계획을 마련하여 추진
ㅇ (철도공사 경영효율화) 물류․차량 부문 전문성․효율성 제고를 위해 책임사업부제 강화, 재무성과 평가 등을 통해 자회사 분리 등 추진
２ 철도 운영
ㅇ (속도중심 운영) 정차역 최소화, 고속열차 운행 확대, 중장기 철도운영 네트워크 M/P 구상을 통한 고속화 실현
ㅇ (간선-지선 네트워크 형성) 환승시간 단축, 지선 셔틀열차 배치, 非수도권 일반열차 단거리 중심 운행
ㅇ (서비스 개선) 방사순환형 네트워크 운영, 철도 운행패턴 다양화에 따른 운임차별화 도입
ㅇ (물류 경쟁력 강화) 화물역 거점화, 장거리 대량수송 집중, 지연보상제 도입 등을 통한 고객서비스 향상
３ 철도 건설
ㅇ (효율적 망구축) 효율적인 노선축에 대해 우선 투자하고 연계노선에 동일한 신호 시스템 구축으로 망간 호환성 강화
ㅇ (민자사업 활성화) 민자대상 확대 및 추진원칙 정립, 역세권 개발 등 사업방식 다각화, 사업기간 단축을 위한 지원체계 구축
ㅇ (속도경쟁력 향상) 200km/h 이상 철도망 건설, 고속화 개량사업과 400㎞/h 차세대 고속철도 등 저비용 ‘고속철도 업그레이드’ 추진
ㅇ (대도시 철도망 확충) 방사형 광역철도망과 이를 연결하는 순환형 노선 구축, 경전철(트램 등) 방식 도입 등을 통한 건설·운영비 절감
４ 철도 안전
ㅇ (재난대응 강화) 내진보강 완료(고속 ‘18년, 일반 ’19년), 지진계측기 설치 확대, 지능형 감시시스템 구축 추진
ㅇ (시설 안전성 제고) 유지보수 표준화 및 성과평가, 이력관리시스템 구축, 정밀 검측장비 도입, 스크린 도어 등 안전시설 확충 지속
ㅇ (차량관리 강화) 차량 등록제 도입, 이력관리시스템 구축, 노후차량 안전진단 기준 강화, 차량 리모델링 사전 승인제도 시행
ㅇ (인적오류 최소화) 관제사, 정비사 자격제 도입, 적성검사 제도 개선, 선로작업 정보 공유, 정비업 등록제 도입 추진
ㅇ (보안) 취약개소 지능형 CCTV 설치, 철도보안검색 평가 및 확대
５ 철도 산업생태계
ㅇ (부품산업 육성) 핵심부품 연구개발 지원을 통해 기술경쟁력을 갖춘 강소기업을 육성하고, 국제인증 획득 등 시장개척 지원
ㅇ (차량 After Market) 정비․리모델링․임대시장을 조성(법․제도 개선)하여 수익구조를 다변화하고, 차량과 연계수출 추진
ㅇ (신호시스템 구축) LTE 기반 한국형 신호시스템을 개발하여 국내 적용, 차량․부품․신호 패키지형 해외진출 추진
ㅇ (R&D 및 인력양성) ‘미래선도형’ R&D를 점진적으로 확대하고, 상용화 제고를 위한 제도 개선, 전문가 양성 프로그램 지속 확대
4. 기타 참고사항
『제3차 철도산업발전 기본계획(2016～2020)』전문은 국토교통부 홈페이지(http://www.molit.go.kr)를 통해 조회(정보마당/법령정보/훈령․예규․고시)할 수 있음을 알려드리며, 기타 자세한 사항은 국토교통부 철도정책과(세종특별자치시 도움6로 5동 504호, 전화 (044)201-3940, 3944)로 문의하여 주시기 바랍니다.』
목 차
PARTⅠ. 계획의 개요 및 지난 성과 1
Ⅰ. 계획의 개요 2
Ⅱ. 제2차 기본계획의 성과 및 평가 5
PARTⅡ. 여건변화 및 제3차 계획 비전ㆍ목표 18
Ⅲ. 여건 변화 19
Ⅳ. 제3차 계획의 비전 및 목표 28
PARTⅢ. 분야별 추진계획 32
Ⅴ. 철도 공공분야 거버넌스 개편 33
Ⅵ. 철도 운영 37
Ⅶ. 철도 건설 44
Ⅷ. 철도 안전 50
Ⅸ. 철도 산업생태계 56
PARTⅣ. 철도산업의 미래상 65
Ⅹ. 철도산업의 미래상 66
PARTⅠ. 계획의 개요 및 지난 성과
Ⅰ. 계획의 개요
Ⅰ
계획의 개요
□ 법적 근거
ㅇ ｢철도산업발전기본법｣ 제5조
□ 계획의 성격
ㅇ 철도산업 관련 정책을 종합하고 체계화하는 법정 기본계획
- 철도시설 투자, 철도운영 개선, 철도 안전관리 및 기술개발, 해외진출, 철도인력 양성 등에 관한 중장기 철도 종합계획
□ 계획의 범위
ㅇ 시간적 범위 : 2016～2020년(5개년)
ㅇ 공간적 범위 : 전국
□ 계획의 주요내용
ㅇ 철도산업의 중장기 전망 및 육성시책의 기본방향
ㅇ 철도시설의 투자․건설․유지보수 및 재원확보 방안
ㅇ 철도 수송분담률 제고 및 철도운영체계 개선 방안
ㅇ 철도와 타 교통수단과의 연계수송 방안
ㅇ 철도안전 및 서비스 개선 방안
ㅇ 철도 전문인력 양성 및 철도기술 개발 방안
□ 수립경위
ㅇ ’03. 7 : ｢철도산업발전기본법｣ 제정
※ ‘철도산업발전기본계획’ 수립 근거 마련
ㅇ ’06. 3 : 제1차 철도산업발전기본계획 확정․고시
ㅇ ’11. 5 : 제2차 철도산업발전기본계획 확정․고시
ㅇ ’14. 3 : 제3차 철도산업발전기본계획 수립 연구용역 발주
ㅇ ’15. 7 : 제2차 철도산업발전기본계획 수립 중간 보고
ㅇ ’16. 4 : 기본계획 수립을 위한 분야별 전문가 T/F 구성․운영
ㅇ ’16.10 : 제3차 철도산업발전기본계획(안) 수립
ㅇ ’16.11 : 관계기관 협의 및 수정․보완
ㅇ ’17. 2 : 철도산업위원회 심의
ㅇ ’17. 2 : ‘제3차 철도산업발전기본계획’ 확정․고시
Ⅱ. 제2차 기본계획의 성과 및 평가
Ⅱ
제2차 기본계획의 성과 및 평가
1. 제2차 계획의 주요내용
□ 비전 : 세계 일류 철도국가로의 도약
ㅇ 빠르고, 편리하며, 안전한 선진철도 구현
ㅇ 국민경제를 이끄는 미래 성장동력 산업으로 육성
□ 목 표
ㅇ 지역간 여객 수송분담률(수송인km 기준) 15.9%(’08) → 24%(‘15) 및 화물 수송분담률(수송톤km 기준) 8.1%(’08) → 15%(‘15) 수준으로 제고
ㅇ 철도 대형사고(사망자 10명 이상) 발생건수 0건으로 감축
ㅇ 철도기술을 선진국의 74%(’09) → 95%(‘15) 수준으로 제고
ㅇ 세계 철도 차량시장 점유율 2%(’09) → 4%(‘15)로 증대
□ 기본방향
ㅇ KTX 고속철도망 집중 투자로 전국 고속철도망 조기 구축
ㅇ 고객 지향적 서비스 제공 및 철도운영의 경쟁력 제고
ㅇ 유형별 사고 위험도 분석 등을 통한 체계적·종합적 안전관리방안 수립·시행
ㅇ 선진국 수준의 철도기술 개발, 글로벌 경쟁력을 갖춘 고급 철도인력 양성 등을 통해 해외철도 진출기반 강화
□ 추진과제
6대 중점분야
27개 추진과제
1. KTX 고속철도 중심의
국가철도망 구축
가. 전국 고속철도망 확충
나. 기존선 고속화 및 일반철도 신선 건설
다. 광역철도 급행화 및 신선 건설
라. 궤도․전기․신호 등 철도시설 개량
마. 철도시설 유지․보수 효율화
2. 철도운영 부문의
경쟁력 제고
가. 고객 지향적 수송서비스 제공
나. 철도 지능형 교통체계 확대
다. 철도 중심의 연계교통체계 강화
라. 녹색 철도물류 경쟁력 강화
마. 철도운송시장 경쟁 환경 조성
바. 철도공사의 경영 효율성 제고
사. 수익사업 다원화로 경쟁력 강화
아. 중장기 철도운영계획 수립․시행
자. 철도운송제도 합리적 개선 추진
3. 세계 최고수준의
철도안전 확보
가. 철도안전관리 효율화 및 제도개선
나. 철도안전업무 종사자 안전역량 강화
다. 철도시설의 안전성 제고
라. 철도차량의 유지․보수 선진화
마. 철도안전 홍보 및 연구개발 확대
4. 철도 제조업 육성 및 기술개발 촉진
가. 철도 제조업 육성방안 수립․시행
나. 수출 주도형 연구개발 추진
다. 미래 선도 기술개발
라. 철도 인프라 기술수준 제고
5. 해외 철도시장
진출 확대
가. 해외진출 지원체계 공고화
나. 해외진출 기반 및 활동 강화
다. 국제 철도협력 활성화
6. 철도분야 핵심 전문인력 양성
철도 핵심인력 양성 마스터플랜 수립․시행
2. 제2차 계획의 부문별 성과와 한계
1
철도 건설
가. 제2차 계획 목표 달성수준
□ 목표 및 달성수준
ㅇ ‘15년까지 철도 영업연장 4천km(’15) 수준 증대
⇨ 철도연장 3,618km → 3,729km로 목표에 미달
ㅇ 복선화율 60% 이상, 전철화율 70% 이상으로 제고(’15)
⇨ 복선화율은 58%로 목표에 미달, 전철화율은 70%로 목표 달성
나. 주요 추진실적
□ 계획기간 동안 총 43조원의 투자계획을 수립하여 57개 철도사업에 계획대비 72%를 집행
□ ‘14년 기준 고속철도, 일반철도, 광역철도 포함하여 총 20개 사업을 완공하여 기간 內 111.0km 개통, 총 연장 대비 3% 증가
ㅇ 일반철도와 광역철도가 54.7km(1.7%), 56.7km(56.6%) 증가
* ’05년 대비 철도연장은 28%(3,632→4,650㎞), 고속철도는 172%(240→653㎞) 증가
□ (旣 시행사업) 계획에 맞추어 차질 없이 공사 진행
ㅇ (고속철도) 3개 사업 중 경부고속철도 2단계(대전·대구 도심 구간) 완공, 수도권고속철도(수서∼평택) 등 2개 사업 시행 중
ㅇ (일반철도) 39개 사업 중 동순천~광양 복선전철 등 13개 사업은 완공, 도담∼영천 복선전철 등 26개 사업은 시행 중
ㅇ (광역철도) 15개 사업 중 오리∼수원 복선전철 등 6개 사업은 완공, 수원∼인천 복선전철 등 9개 사업은 시행 중
□ (신규 사업) 22개 중 6개 사업 추진 중
ㅇ (일반철도) 총 19개 사업 중 인덕원~수원 복선전철 등 5개 사업을 추진 중이고, 수서~광주 복선전철 등 6개 사업은 예타 시행 중
ㅇ (광역철도) 3개 신규 사업 중 수도권 광역급행철도 일산～삼성은 민자추진을 위한 타당성 분석 중
다. 평 가
□ (간선축 확대) 호남고속철도 개통 등으로 전국 주요 거점을 2시간대로 연결할 수 있는 기반을 조성
□ (철도운영전략 부재) 중장기 운영전략의 부재로 효율적인 철도운영을 뒷받침 할 수 있는 망 구축 개념에는 한계
ㅇ 경제성 중심의 망 구축으로 일부 노선 선로용량 한계 도달, 동일 노선 內 전철/비전철 구간 혼재 등 시설수준 불일치 발생
* 수색～서울～금천구청, 용산～청량리～망우 등 철도망 확충에 따른 수요증가 및 열차 증편으로 병목발생이 예상되었으나 추가검토사업으로 검토
□ (재원조달 한계) 복지 재정소요가 증가하고 있어 재정 중심의 투자방식은 한계에 봉착
* 철도건설예산 추이 : 5.2조원(‘16 예산) → 4.1조원(‘20, 중기사업계획(안))
□ (속도경쟁력 미흡) 고속철도 서비스 수요 증가에도 불구, 주요 간선축도 시설수준 한계로 인해 고속서비스 제공에 제한
ㅇ 일반철도는 200～250㎞/h급 준고속으로 건설하고 있으나, 이와 연계되는 기존노선은 운행속도가 낮아 상호 부조화
□ (광역철도 투자 저조) 신규사업 대부분이 고속철도와 일반철도에 집중되어 광역철도에 대한 투자는 상대적으로 미흡
ㅇ 광역권 통행량은 우리나라 전체 통행량의 60% 이상으로 광역교통망 확충에 대한 필요성 증대
* 부문별 투자규모(‘11～’14년 동안) : 고속철도 5.7조원(35%). 일반철도 8.4조원(87%), 광역철도 2.1조원(13%)
라. 보완방향
□ (철도운영 전략 수립·시행) 중장기 철도운영 전략을 수립하여 철도운영을 우선적으로 고려한 철도망을 구축
□ (민자유치 활성화) 저금리 등으로 시중에는 투자처를 찾지 못한 여유자금이 풍부하므로 철도분야 민간투자 활성화를 유인
□ (고속화) 늘어나고 있는 고속교통 수요에 부합하도록 고속(화)철도망을 확충하고 기존 인프라 개량을 통한 속도 향상도 추진
□ (대도시권 철도망 확충) 대도시권 교통문제 해결을 적극 지원할 수 있도록 광역 및 도시철도망 지속 확충
2
철도 운영
가. 제2차 계획 목표 달성수준
□ 목표 및 달성수준
ㅇ (여객) 수송분담률(인․㎞) : 15.9%(’08) → 24.0%(’15)
⇨ 수송분담률 20.1%, 정시운행률 92.6% 수준으로 목표에 미달
ㅇ (화물) 수송분담률(톤․km) : 8.1%(‘08) → 15.0%(’15)
⇨ 수송분담률 5.7% 수준으로 목표에 미달
나. 주요 추진실적
【 여 객 】
□ 호남고속철도 개통 등으로 고속철도 운행 횟수가 증가(‘10년 218회 → ’15년 269회)되고, 기존선 구간*까지 고속열차 운행 확대
* 전라선(전주, 순천), 경전선(진주), 공항철도(인천공항), 동해남부선(포항) 등
□ 임산부 배려석 확대․화장실 개선 등 열차환경을 개선하고, 모바일 어플(코레일톡)을 통해 발권시스템 개량(→자가발권 활성화)
□ 민자사업 활성화, 수서고속철도 개통 등 철도경쟁체제 기반 마련
ㅇ 신안산선, 수도권 광역급행철도 등 주요 광역철도를 민자사업으로 확정(BTO-rs)하여 광역철도의 경쟁체제 본격화
ㅇ 수서고속철도 개통을 위해 ㈜SR을 출범하고, 경강선, 동해남부선 등도 철도사업자 경쟁입찰 실시
【 물 류 】
□ 수출입화물 집결지인 부산항․광양항 등 주요 항만에 접근성 개선을 위한 인입철도 건설
* 부산신항 북철송장 '10년, 남철송장 '13년 개통, 광양항 '10 개통
□ 전환교통보조금 규모 확대 : ‘10년 17.5억원 → ’15년 36억원
□ 철도물류에 대한 체계적인 육성방안을 담은 ｢철도물류산업 육성 및 지원에 관한 법률｣(‘16.3) 및 동법 시행령․시행규칙 제정(’16.9)
다. 평 가
【 여 객 】
□ 고속철도 운행횟수 증가 등 핵심과제는 달성하였으나, 수송분담률․정시운행률 등 계획목표는 미충족
□ 광역철도 급행비율 확대 및 속도 향상, 복합환승센터, 수익사업 다원화 등 일부과제들은 추진되지 않았거나 성과 부족
□ 계획목표(수송분담률․정시운행률 제고)와 세부과제의 연계성이 부족한 점이 성과달성 미흡의 주 원인으로 판단
【 물 류 】
□ 철도화물 수송분담율은 계획기간 內 지속적으로 감소(‘08년 8.1% → ’14년 5.7%), 목표치와의 격차 확대
* 국가물류체계 내에서 철도물류의 적정역할에 대한 고민없이 친환경 교통수단으로서의 역할 확대만을 강조, 무리한 목표치를 제시
□ 대량․중장거리 수송을 위한 적절한 시설투자 미흡, 운영자의 자구노력을 유도하기 위한 정부 지원책 발굴 미흡 등 문제 노출
□ 철도물류 경쟁력이 지속적으로 하락하면서 대량․친환경 교통수단으로서 국가물류체계 내에서의 기본적인 역할도 못할 우려
라. 보완방향
【 여 객 】
□ 철도운영의 핵심목표인 수송분담률 제고를 위해 속도경쟁력 향상․운행패턴 다양화․환승시스템 개선 등 추진 필요
□ 도로수요의 전이를 위해서는 무엇보다도 속도 경쟁력의 획기적인 강화가 필수적
□ 고속․준고속․일반철도의 특성에 따라 시간․가격경쟁력 등을 차별화하여 다양한 수요에 능동적으로 대응
ㅇ 아울러, 직행․셔틀․완행 등 다양한 패턴의 서비스 제공
□ Door to Door 운송이 곤란한 철도 특성상 수송분담률 향상을 위해서는 철도 또는 타 교통수단과의 원활한 환승시스템 마련
□ 철도 수송분담률 제고 뿐만 아니라, 사회기반시설로서 철도가 수행해야 할 공익적인 측면의 역할 제고방안도 병행 검토
【 물 류 】
□ 국가물류체계 내에서 철도물류의 적정역할을 정립, 이를 바탕으로 철도물류의 경쟁력을 강화하기 위한 기반 마련
□ 컨테이너 등 대량수송에 유리한 화물을 원활하게 수송하기 위해 철도물류시설을 확충하고, 거점간 수송체계로 전환
□ 정시성, 운임경쟁력 등 철도화물 서비스 질 향상을 위한 제도 정비
3
철도 안전 및 유지보수
가. 제2차 계획 목표 달성수준
□ 목표 및 달성수준
ㅇ 대형 철도사고 발생을 Zero화(’15)
⇨ 대형철도사고 발생은 0건으로 목표 달성
ㅇ 열차운행 1억km 당 철도사고 10건, 사망자수 38명 수준 감축(’15)
⇨ 1억km 당 철도사고는 7.2건, 사망자수는 34.1명으로 목표 달성
나. 주요 추진실적
□ 상시적ㆍ예방적 안전관리제도로 개선하고 철도안전관리 효율화 및 종사자 안전역량 강화
ㅇ 안전관리체계 도입, 차량 형식승인제 도입(철도안전법 개정, ’12년)
ㅇ 종사자 자격제도 확대, 인적오류 분석체계 개발 및 보급(’11.7), 휴먼안전센터 설립 및 운영(철도공사, ‘13.6) 등 종사자 안전역량 강화
□ 노후시설 개량, 내진성능 보강 등을 위한 투자를 확대하고, 시설물 안전진단, 취약시기 특별점검 등을 시행
* 시설물 개량, 내진성능 보강 투자 : ’10년 1,211억원 → ’15년 4,694억원
ㅇ 선로변 울타리(140km, 700여개소), 건널목 입체화(24개소), 스크린도어 (173개역, 전체 역사중 70% 설치) 등 안전시설 설치 확대
ㅇ 승강기(E/S, E/V) 안전관리 및 유지보수 강화, 방향유도 안내기 LED 조명화 등 안전설비 보완
□ 철도운영자별 차량 특성에 따른 예방정비 체계를 구축하고, 낙뢰․폭설 등에 대응한 차량 주요부품의 안전성 확보대책을 마련
ㅇ 정비 장비 현대화, 검수시설 보강, 긴급복구 장비 확보 등 설비 보강
□ 초동조치 중심으로 사고대응 매뉴얼 개선, 장애유발 요인별 대응 내용 강화(폭설·한파 대비, 주요 전장품 검수주기 등), 유지보수 시스템 연계
다. 평 가
□ 관리지표는 개선되었으나, 광명역 탈선사고(’11), 대구역 충돌사고(’13) 등 중대사고가 발생하여 철도안전에 대한 국민 신뢰를 손상
□ 열차사고, 작업자 사고 등은 인적과실로 주로 발생하나, 차량․시설 투자에 비해 인적과실에 대한 관리는 상대적으로 미흡
* ’14년에 발생한 총 9건의 열차사고(충돌, 탈선 등) 중 8건이 인적과실로 발생
□ 철도 안전투자가 증가하였으나, 노후 시설 개량․차량 교체, 생활밀착형 안전시설 조기설치 등 소요에 비해 부족한 실정
□ 벨기에 브뤼셀 지하철 폭탄테러(’16.3) 등 다중이용시설에 대한 테러위협이 증가 추세이나, 철도 분야의 테러 대책은 걸음마 단계
라. 보완방향
□ 위험원을 사전에 발굴․차단하는 선제적․예방적 관리로 전환
□ 철도사고․장애 유발 요인인 인적과실, 차량․시설 고장을 집중 개선하고, 시설․차량 노후화로 증가하고 있는 관리비용을 효율화
□ 최근 지진, 호우 등 자연재해와 국제적인 테러 발생 위협이 증가하고 있는 상황을 고려하여 재난 및 테러 대응 역량을 강화
4
철도 차량ㆍ시스템ㆍR&D
가. 제2차 계획 목표 달성수준
□ 목표 및 달성수준
ㅇ 고속열차 최고속도 향상 : 350km/h(`09) → 430km/h(`15)
⇨ 430km/h급 고속열차 개발(’15)
ㅇ 철도기술을 선진국 대비 74~80%(’09) → 95%(’15) 수준으로 제고
⇨ 철도기술력은 선진국 대비 83.1% 수준으로 목표에 미달
ㅇ 해외 철도시장 진출 확대 : 철도차량점유율 2%(`09) → 4%(’15)
⇨ 세계 철도차량 시장점유율은 2.4%로 목표에 미달
나. 주요 추진실적
□ 철도제조사 경쟁력 강화를 위한 정책적 지원 강화
ㅇ「철도부품 강소기업 육성 R&D 지원방안」을 수립(’13.11)하고 지속적으로 지원하였으며, 현재 7개 기업 등이 12개 부품* 개발 중
* 고속․일반철도 베어링, 도시철도 베어링, 댐퍼, 표준형 연결기, 강체 전차선로, LED 전조등, 모듈형 IGBT, 보호계전기, RPSD, 부품 표준모듈, 전력변환장치, 절연애자
ㅇ 제품별 인증체계를 차량․용품에 대한 설계․제작자 인증체계로 전환하여, 형식승인 및 제작자승인 제도 도입(’14.3)
ㅇ 철도차량․용품의 성능․안전성 검증을 통한 상용화 지원을 위해 철도종합시험선로 착공(’14~’18)
□ R&D 투자를 통한 기술자립 달성 및 경제적 성과 창출
ㅇ `08년 총 142개 철도기술 분야 중 기술자립 비중은 10%에 불과했으나 `15년에는 63%로 증가하였으며, 기술선도 비중도 12%
ㅇ 기술자립을 통해 지난 10년간 1,200억원의 수입대체효과가 발생하였으며, 저상 트램 및 한국형 신호․통신시스템 해외수출 성공
ㅇ 430km/h급 동력분산식 고속차량 개발 성공 및 국내 실용화(’16.6), 도시형 자기부상철도 개발 및 세계 2번째 개통(’16.2) 등 성과 창출
다. 평 가
□ 철도제조업 전반에 대한 체계적 육성이 이루어지지 않아, 산업 생태계 조성 및 철도차량․시스템 등 종합적 경쟁력 강화 미흡
□ 실용화를 위한 단기적 연구개발이 주로 이루어져 미래성장 동력 확보를 위한 핵심기술의 장기적 연구개발은 미흡(27% 수준)
□ 또한 연구개발부터 사업화까지 체계적인 지원방안이 미흡하여 R&D 개발품의 사업화율이 낮고(21.2%), 수출경쟁력도 악화
라. 보완방향
□ 철도차량․시스템 산업의 생태계를 조성하고, 관련 부품․신호 등 종합적인 경쟁력 강화를 추진
□ 미래 선도를 위한 핵심기술 개발에 R&D 투자를 확대하고, 사업화․해외진출 지원을 위한 제도 개선 및 지원체계를 구축
PARTⅡ. 여건 변화 및 비전ㆍ목표
Ⅲ. 여건 변화
Ⅲ
여건 변화
1
철도산업 구조적 여건
□ '16년 말 ㈜SR의 운영 개시를 시작으로 본격적인 경쟁체제 출범
ㅇ 철도운영 기관간 경쟁이 시작되었으며, 민자사업 활성화는 건설, 운영, 유지보수 등 철도 全부문에 있어 민간 참여를 확대시킬 전망
* 성남∼여주선의 경우 경쟁입찰을 통해 서울도시철도공사가 우선협상대상자로 선정(최종운영자는 코레일)되는 등 일반철도노선 경쟁 가능성도 증가
ㅇ 경쟁구조 확대에 따라 철도 운영 및 시설관리에 대한 중립성 문제와 공공성 강화 문제가 대두
□ 철도경영 효율화에 대한 사회적 요구가 지속 증가
ㅇ 철도공사는 그간 경영 합리화로 성과를 내고 있으나 여전히 물류, 유지보수 부문에서는 적자가 지속되는 상황
* '15년 기준 물류 부문 적자는 2,259억원, 유지보수 부문 적자는 438억원
ㅇ 재정투자 감소 추세에서 철도시설 투자 리스크가 우려되고 공공부문 부채관리 차원에서 철도구조개선 필요성이 지속 제기
* 철도공사의 부채는 ‘05년 5.8조원에서 ’15년 13.5조원으로 지난 11년간 연평균 8.8% 증가
* 부채비율의 경우 ‘05년 70.3%에서 ’15년 283%로 증가
□ 철도건설 물량의 감소가 예상되는 상황에서 건설 조직 중심인 한국철도시설공단의 역할 재정립 필요
ㅇ 철도시설공단 조직의 지속가능성과 업무 효율화를 위해 시설관리 조직으로의 점진적인 체질변화 필요
2
사회 ․ 환경 부문 여건
□ (인구변화 및 교통수요) 저출산에 따른 장기적 인구 감소가 예상되어 ’30년까지 인구가 증가하나 이후 감소 추세로 전환
ㅇ 인구는 ‘13년 4,884만명에서 ’30년 5,216만명으로 증가하다가 이후 감소할 전망이며, 고령화의 급속한 진행으로 안전한 대중교통 선호
* 고령인구 비율은 ‘00년 7%→’26년 20%로 급상승 / 고령자 교통사고는 ’05년 19,066건 → ’14년 33,170건으로 증가
ㅇ 높은 도로 의존도(지역간: 여객 85%, 화물 82%)에 따라 증가하는 교통비용 감축을 위한 철도교통 등의 수송분담률 제고 필요성 대두
□ (삶의 질 중시) 소득수준 향상 및 시간가치 중시에 따라 서비스의 질이 강조되고 신속성에 대한 선호가 증가
ㅇ 특히, 교통서비스는 서비스의 양적인 확대는 물론 고속화 등 질적 개선에 대한 요구 증가
* 2015년 호남고속철도 개통 전후 호남권의 운임인하 요구, 대전시의 서대전역 추가 정차 요구 등 철도서비스의 양적 확대 요구 증대
ㅇ KTX, 급행전철(서울지하철 9호선) 등 빠르고 쾌적한 교통수단 이용이 증가하여 쾌적성, 고속성, 정시성이 서비스의 중요한 판단 기준
* KTX 이용객 : '05년 32백만명 → '14년 56백만명(↑75%)
* 새마을 이용객 : '05년 11백만명 → '14년 10백만명(↓9%)
□ (국토공간구조 변화) ’20년까지 산․학․연이 정착하는 혁신도시 조성 등으로 국토공간구조가 분산화 되어 지역간 통행 수요 증가
* 혁신도시 철도이용객(’14→’15년, 명/일): (나주) 942→1,537, (김천구미) 2,831→3,344
ㅇ 지역별 GRDP 비중은 큰 변화가 없이 격차가 지속되고 있으며,
수도권과 접근성이 좋은 충청권만 비중이 일부 증가
* GRDP 비중(‘00 → ‘11, %) : 수도권 48.5 → 47.1, 충청권 10.5 → 12.2, 호남권 10 → 10.2, 영남권 27.3 → 27.1, 강원권 2.8 → 2.4, 제주 0.9 → 0.9
ㅇ 경부·호남 축을 제외한 내륙·해안지역은 낮은 대중교통 접근성으로 인하여 지역발전기회 확보가 어려움
ㅇ 특히, 저성장시대 진입과 연계하여 자연․문화관광 등을 활용한 지역발전 필요성이 제기되며 이를 위한 철도서비스 요구 증가
* (남해안) 선벨트 사업, (서해안) 중국경제 부상기지, (중앙내륙) 자연․문화관광 등
□ (광역권 통행량 증가) 도시발전 및 광역권 확대에 따라 지속 증가
* 수도권통행량변화(‘13년 → ’25년) : 24,850천통행/일 → 27,410천통행/일
ㅇ 현재도 통근시간대 도로 정체, 도시철도 혼잡문제 등이 심각한 상황에서 향후에는 더욱 심각해질 것으로 예상
* 수도권 도시철도, 광역철도의 혼잡도가 158%로 높음
□ (기후변화 대응) 新기후체제 출범으로 온실가스 감축이 국가적 과제로 등장하고 저탄소 체제 구축이 시급
* ’30년까지 국가온실가스 감축목표를 30→37%로 상향(’15.12, 파리 기후변화정상회의)
ㅇ 교통부분(온실가스 배출 12.6% 차지)도 환경친화적인 철도(승용차 대비 온실가스 배출: 17.7%)로의 교통체계 전환 필요
3
투자 부문 여건
□ (한계생산성) SOC 투자는 그간 경제성장, 국가경쟁력 강화 등 성과에도 불구, 과거 대비 한계생산성(편익/투자)은 감소한 것으로 추정
* SOC 자본의 한계생산성(’70 → 2013) : 도로 0.8 → 0.15, 철도 3 → 1, 수자원 1.9 → 0.47
□ (SOC 투자감축) 이러한 분위기 內 SOC 투자 감축기조가 현실화
ㅇ 교통 SOC 주요재원인 교특회계 규모는 안정적이나 복지예산 증가로 일반회계 전입 감소가 예상되어 SOC 재원은 줄어들 전망
ㅇ 재정당국은 중기 투자계획인 ‘국가재정운용계획’을 통해 그간의 SOC 스톡 축적을 감안, 향후 투자 축소 계획
* ’16~’20 국가재정운용계획(안): SOC 연평균 6.0% 감소, 복지 4.6% 증가, 문화 6.8% 증가
ㅇ ’17년 예산 정부안 중 SOC 분야가 가장 큰 폭으로 감소
(’16년 23.7조원→’17년 22.1조원, 6.8%↓)
* 17년 분야별 예산안 : 보건ㆍ복지ㆍ고용 123.4→129.5(4.9%↑), 교육 53.2→57.4(7.9%↑), 문화ㆍ체육ㆍ관광 6.6→6.9(4.5%↑)
□ (재원조달) 정부의 SOC 투자감소 추세에 따라 철도에 대한 재정투자가 위축되고 있는 상황에서 다양한 재원조달 방안 마련 필요
ㅇ 부족한 재정여력을 보완하여 조기에 철도 서비스를 확충하기 위해 시중의 풍부한 민간자금을 활용하는 방안이 대안으로 대두
* ‘제3차 국가철도망 구축계획’(‘16.6)에서도 민간투자 대폭 확대 기조 발표
․총 70.4조원의 투자재원 중 19.8조원(28%) 조달 (2차계획 14조원 대비 43%↑)
◈ 국내 철도인프라 투자 및 인프라 수준
□ 고속철도, 일반철도, 광역철도를 포함한 총 철도연장은 3,729.3km
* 복선화율은 57.6%(2,147.4km), 전철화율은 69.6%(2,594.7km)
□ 교통 인프라의 경우 지난 10년간 SOC 투자의 40.7%(82.4조원)을 도로에 집중, 철도의 경우 도로투자의 75% 수준(62.3조원)
ㅇ 국내 고속도로 대비 고속철도 공급수준은 여타 선진국과 유사한 수준이나, 고속도로 대비 전체 철도 공급은 현저히 낮은 상황
* 전체 철도연장이 고속도로 연장보다 작은 경우는 비교국가 중 우리나라가 유일
<< 주요 선진국 도로/철도 인프라 공급수준 비교 >>
국 가
사회경제 지표
교통시설
(천km)
사회경제 지표 대비 공급수준 ( )
면적
( )
인구
(백만인)
철도
고속
도로
A.
철도
B.
고속철도
C
고속
도로
고속도로 대비
철도 공급수준
전체
고속
철도
A/C
B/C
독일
357
80.6
33.4
1.5
12.9
0.197
0.009
0.076
2.59
0.114
스페인
506
46.6
16.9
2.9
15.0
0.110
0.019
0.098
1.13
0.192
프랑스
640
66
30.0
2.0
11.6
0.146
0.010
0.056
2.60
0.176
이탈리아
301
59.8
17.0
0.9
6.8
0.127
0.007
0.050
2.52
0.137
영국
243
64.1
14.8
0.1
3.8
0.118
0.001
0.030
3.93
0.030
일본
378
127.3
19.5
2.7
8.4
0.089
0.012
0.038
2.31
0.316
한국
100
50.2
3.6
0.6
4.1
0.051
0.008
0.058
0.88
0.145
□ 지역간 철도는 일부 확충이 이루어지고 있으나, 선진국 대비 적정 스톡규모(6,000km*)에 비해 부족한 실정
* 경제규모, 소득수준, 국토면적, 인구밀도, 교통량 등을 감안한 국제비교(OECD 17개국) 결과, 적정 철도연장은 6,000km로 분석(교통연, KDI)
ㅇ 광역철도(수도권)는 해외 주요도시에 비해 연장이 부족, 분담률도 낮음
* 면적당 연장 기준으로 수도권은 동경권 54%, 런던권 11%, 파리권 62% 수준
<< 주요 대도시권 광역철도 연장 및 수송분담률 국제비교 >>
구 분
수도권
동경권
런던권
파리권
인구(만명)
2,280
3,602
751
1,160
면적(㎢)
10,789
16,605
1,579
12,011
연장(km)
928
2,650
1,253
1,665
면적당 연장(m/㎢)
86
160
794
139
수송분담률
33%
86%
65%
58%
* 연장은 도시 및 광역철도 등을 포함한 것이며, 수송분담률도 이를 토대로 산정
□ 첨단시설인 고속철도와 건설 후 50년 이상인 철도가 병존하여 시설 및 안전수준의 차이가 심화
ㅇ 시설수준 양극화에 따라 고속철도가 건설된 경부․호남축과 고속화되지 않은 일반철도 지역 간 현격한 서비스 차이 발생
* 경부축(서울～부산, 423km) 및 호남축(서울～목포, 371km) : 2시간대 이동
* 영동축(서울～강릉, 193km) : 6시간대 / 중앙내륙축(서울～안동, 242km) : 3시간 이상
□ 동일 노선에 전철․비전철 혼재, 설계속도 상이 등으로 인해 열차운영 효율성 저하
* 경전선 : 삼랑진～진주(복선전철, 200km/h), 진주～광양(복선비전철, 150km/h), 광양～순천(복선전철, 150km/h), 순천～광주송정(단선비전철, 120km/h)
□ 수도권의 주요노선은 선로용량이 한계에 근접하여 철도수요에 탄력적 대응이 어렵고, 정시율도 저하
* 용량한계 구간(현재/적정) : 수색～서울역(145/147회), 서울～시흥(199/171회),
용산～청량리(124/128회), 청량리～망우(140/140회)
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