출처: 국토교통부
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행정규칙(훈령·예규·고시)
국토교통부 고시 제2016-374호 「철도건설법」 제4조의 규정에 따라 수립된 ‘제3차 국가철도망 구축계획(2016～2025)’을 다음과 같이 확정․고시 합니다. 2016년 6월 27일 국토교통부장관 자세한 내
www.molit.go.kr
제3차 국가철도망 구축계획 고시
목 차
Ⅰ. 계획의 개요 1
Ⅱ. 제2차 계획의 추진현황 및 평가 5
1. 제2차 계획의 내용 7
2. 제2차 계획의 진행현황 8
3. 제2차 계획의 평가 10
Ⅲ. 여건 변화 및 역할 13
1. 경제․사회 여건 변화 15
2. 교통․철도부문 현황 및 진단 20
3. 해외사례 검토 29
4. 미래 철도의 역할 35
Ⅳ. 제3차 계획의 주요내용 37
1. 계획의 비전과 목표 39
2. 6대 추진방향 40
3. 부문별 사업계획 45
Ⅴ. 제3차 계획의 투자계획 59
1. 투자규모 산정 61
2. 투자재원 조달 가능성 및 확보방안 62
Ⅵ. 제3차 계획완료에 따른 미래상 65
1. 철도 주요 지표 변화 67
2. 철도운영 효율화 68
3. 철도 경쟁력 확보 69
4. 고속이동서비스 지역 확대 70
5. 통일시대를 위한 철도망 구축 71
6. 경제적 파급효과 71
Ⅰ. 계획의 개요
Ⅰ
계획의 개요
□ 계획의 목적
ㅇ 철도투자를 효율적·체계적으로 수행하기 위하여 중장기(10년 단위) 국가철도망구축계획을 수립
□ 계획의 성격
ㅇ ｢철도건설법｣ 제4조의 규정에 의한 법정계획
ㅇ ｢국가기간교통망계획｣, ｢교통시설투자계획｣ 및 ｢대도시권광역교통계획｣과 연계되는 계획
ㅇ 계획 수립일로부터 5년마다 타당성을 검토하여 변경 가능
□ 계획의 범위
ㅇ 시간적 범위 : 2016～2025년 (10년)
ㅇ 공간적 범위 : 전국
ㅇ 사업의 범위 : 고속철도․일반철도․광역철도 건설 계획
□ 계획의 주요내용
ㅇ 철도의 중장기 건설계획
ㅇ 다른 교통수단과의 연계교통체계 구축
ㅇ 소요재원의 조달방안
ㅇ 환경친화적인 철도 건설방안
□ 계획수립의 추진경위
ㅇ ’05. 07월 : 철도건설법 제정
ㅇ ’06. 03월 : 제1차 국가철도망 구축계획(’06～’15) 확정 및 고시
ㅇ ’11. 04월 : 제2차 국가철도망 구축계획(’11～’20) 확정 및 고시
ㅇ ‘14. 03월 : 제3차 국가철도망구축계획 수립 연구용역 착수
ㅇ ’16. 02월 : 제3차 국가철도망 구축계획 연구결과 공청회
ㅇ ‘16. 03~05월 : 국토계획평가, 전략환경영향평가 및 관계기관 협의
ㅇ ‘16. 06월 : 제3차 국가철도망구축계획 고시
Ⅱ. 제2차 계획의 추진현황 및 평가
Ⅱ
2차 계획의 추진현황 및 평가
1. 제2차 계획의 내용
□ ’11∼’20년 동안 철도망 구축의 비전 및 목표, 투자규모 등을 제시
ㅇ 비전 : 철도망을 통해 국토를 통합·다핵·개방형 구조로 개편
ㅇ 목표 : 전국 주요거점을 일상 통근시간인 1시간 30분대로 연결하여 하나의 도시권으로 통합
ㅇ 추진과제
- 전국 주요거점을 고속철도망으로 연결
- 대도시권 30분대 광역·급행 철도망 구축
- 녹색 철도물류체계 구축
- 편리한 철도 이용환경 조성
ㅇ 부문별 사업계획
- 고속철도 : 경부고속철도 2단계 등 3개 기 시행사업 반영
- 일반철도 : 경춘선 금곡～춘천 등 39개 기 시행사업과 수서～용문선 등 10개 전반기 착수사업, 남부내륙선 등 9개 후반기 착수사업 반영
- 광역철도 : 경의선 문산～용산 등 15개 기 시행사업과 수도권광역급행철도 3개 노선을 전반기 착수사업으로 반영
- 추가검토사업 : 경부고속선 평택～오송 등 20개 사업 반영
2. 제2차 계획의 진행현황
□ 계획기간 동안 총 88조원의 투자계획을 수립
ㅇ 국비 59조원, 지방비 3조원, 민자유치 14조원, 기타 12조원
<제2차 국가철도망 구축계획의 투자규모>
(단위: 억원)
재원 구분
2011∼2015
2016∼2020
2011∼2020
국고
244,695
349,572
594,267
지방비
16,511
17,152
33,553
민자 유치
77,484
61,821
139,305
기타
91,283
22,711
113,994
합계
429,973
451,256
881,229
* 기타는 광역교통개선분담금, 공단채권 등
□ ’11〜’15년까지 철도투자 계획 대비 72.0%를 집행
ㅇ 재원별로 국고는 89.0%, 지방비는 48.6%, 민자유치는 34.8% 집행
* 소사～대곡, 부전～마산 등 사업지연에 따른 민자투자 실적 부진
* 부산～울산 광역철도 지정폐지(’11.12), 신안산선 민자적격성 검토에 따른
지방비 투자 실적 부진
<제2차 국가철도망 구축계획의 투자 실적>
(단위: 억원)
재원 구분
투자 계획(’11∼’15)
투자 실적(’11∼’15)
집행률
국고
244,695
217,713
89.0%
지방비
16,511
8,017
48.6%
민자 유치
77,484
26,984
34.8%
기타
91,283
57,057
62.5%
합계
429,973
309,771
72.0%
* 기타는 광역교통개선분담금, 공단채권 등
□ 기 시행사업은 계획에 맞추어 차질 없이 공사 진행
ㅇ 고속철도 : 3개 사업 중 1개 사업은 완공, 2개 사업은 시행 중
- 완공 : 경부고속철도 2단계(대전·대구 도심 구간)
- 시행중 : 수도권고속철도(수서∼평택), 호남고속철도 2단계(광주송정∼목포)
* 호남고속철도 1단계 사업(오송∼광주송정)은 완공
ㅇ 일반철도 : 39개 사업 중 13개 사업은 완공, 26개 사업은 시행 중
- 완공 : 동순천∼광양 복선전철 등 13개 사업
- 시행중 : 성남∼여주 복선전철 등 26개 사업
ㅇ 광역철도 : 15개 사업 중 6개 사업은 완공, 9개 사업은 시행 중
- 완공 : 오리∼수원 복선전철 등 6개 사업
- 시행중 : 수원∼인천 복선전철 등 9개 사업
□ 신규 사업은 22개 중 6개 사업 추진 중
ㅇ 일반철도 : 총 19개 사업 중 5개 사업은 추진 중이고, 6개 사업은 예비타당성조사 시행 중
- 인덕원∼수원 및 천안∼청주공항 복선전철 전철 기본계획 수립 중
- 인덕원∼수원 및 천안∼청주공항 복선전철, 여주∼원주 단선전철, 월곶∼판교 복선전철, 충청권 광역철도(2차계획에 일반철도로 반영) 기본계획 수립 중
ㅇ 광역철도 : 3개 신규 사업 중 1개 사업 추진 중
- 수도권 광역급행철도 일산～삼성은 민자추진을 위한 타당성 분석중
3. 제2차 계획의 평가
(1) 계획의 성과
□ ’14년 고속철도, 일반철도, 광역철도를 포함하여 총 3,729km를 운영 중이며 기간 내 111.0km, 총 연장 대비 3% 증가
ㅇ 일반철도와 광역철도가 54.7km(1.7%), 56.7km(56.6%) 증가
<연도별 영업연장>
구분
2010
2011
2012
2013
2014
철도연장 (km)
합계
3,618.3
3,696.4
3,651.3
3,667.3
3,729.3
고속
368.5
368.5
368.5
368.5
368.5
일반
3,248.0
3,302.5
3,230.1
3,239.5
3,302.7
광역
(순수구간)
100.1
(1.8)
123.7
(25.4)
157.6
(52.7)
158.0
(59.3)
156.8
(58.1)
* 총연장 중 광역철도는 일반철도와 중복되지 않는 순수 구간만 합산
* 일반철도는 공항철도 포함
□ ’14년 총 이용객 수는 13.4억명으로, 계획기간 내(’10∼’14) 26%,
연평균 5.9% 증가
ㅇ 고속철도의 이용객 수는 ’10년 경부고속선(2단계), 경전선, ’12년 전라선 개통 등으로 38% 증가
- ’14년 일평균 고속철도 이용자수는 15.6만명으로 개통시 5.3만명 대비 3배 증가
ㅇ 일반철도 이용객은 ’14년 79.6백만명으로 계획기간내 12.5% 증가
(2) 계획의 한계
１ 수송애로 및 한계구간 해소 미흡
ㅇ 운영에 대한 고려가 다소 미흡하여 운영 효율을 높이는 사업에 대한 투자계획이 상대적으로 미흡
* 수색～서울～금천구청, 용산～청량리～망우 등 철도망 확충에 따른 수요증가 및 열차 증편으로 병목발생이 예상되었으나 추가검토사업으로 검토
２ 동일노선 내 시설수준 차이 발생
ㅇ 동일 노선 내 구간단위 사업추진으로 시설수준 일관성 결여, 사업간 시행 순서의 부조화로 열차운영 효율성 저하 및 기대효과 달성 어려움
３ 광역철도 투자가 상대적으로 미흡
ㅇ 신규사업 대부분이 고속철도와 일반철도에 집중되어 광역철도에대한 투자는 상대적으로 미흡(광역권 통행량은 전체의 60% 이상)
* 부문별 투자규모(‘11～’14년 동안) : 고속철도 5.7조원(35%). 일반철도 8.4조원(87%), 광역철도 2.1조원(13%)
４ 남북 및 대륙철도 미 고려
ㅇ 공간적 범위를 남한으로 설정하여 통일시대를 대비한 남북철도 연결, 대륙(유라시아) 철도 연계에 한계
- 통일 과정에서 남북철도 및 대륙철도 연계를 위한 우리측 철도망 정비, 남북철도 미연결 구간 연결 등을 준비할 필요
- 중국, 러시아 등 유라시아 지역으로 철도물류 네트워크 구축을 위한 준비(장대화, 환적시스템, 화물위치 추적시스템 구축 등) 필요
Ⅲ. 여건 변화 및 대응과제
Ⅲ
여건 변화 및 대응과제
1. 경제․사회 여건 변화
(1) 인구구조 변화와 삶의 질 중시
□ 저출산에 따른 장기적 인구 감소가 예상되어 ’25년까지 인구 및 통행량은 증가하나 이후 감소 추세로 전환
ㅇ 인구는 ‘13년 4,884만명에서 ’25년 5,140만명으로 증가
* ‘30년 5,216만명으로 최고치를 기록하고, ’40년에는 5,109만명으로 감소 전망
ㅇ 통행량은 ‘13년 4,243만통행/일에서 ’25년 4,633만통행/일으로 증가
□ 고령화의 급속한 진행(고령인구 증가비율 : ‘00년 7%, ’26년 20%)에 따라 고령자 통행의 안전문제 대두
ㅇ 고령자 교통사고가 ’05년 19,066건에서 ’14년 33,170건으로 증가
ㅇ 비교적 안전한 철도 등 대중교통 이용선호
* 노령인구 철도 이용객(’05～’14년) : (광역철도) 8천만명 → 14천만명(76%↑)
(간선철도) 6.2백만명 → 7.1백만명(15%↑)
□ 그간 높은 경제성장에도 불구하고 삶의 질은 하위권 수준
ㅇ 한국의 행복지수는 OECD 36개 국가 중 27위, 통근시간(OECD 평균: 38분, 대한민국: 50분)은 OECD 23개 국가 중 두 번째로 많이 소요
□ 소득수준 향상 및 시간가치 중시에 따라 서비스의 질을 강조하고 신속성에 대한 선호가 증가
ㅇ 특히, 교통서비스는 신속성·안전성·편리성·쾌적성 등을 중시
<경부·호남선의 열차종별 이용객 수와 수송분담률 변화>
(단위: 명/일)
구 분
’04
’10
’13
’14
고속철도
53,194 (26%)
107,098 (45%)
119,055 (45%)
126,430(45%)
새 마 을
28,001 (14%)
21,765 (9%)
18,149 (6%)
20,621(7%)
무 궁 화
122,930 (60%)
107,984 (46%)
129,564 (49%)
132,286(48%)
합 계
204,125 (100%)
236,847 (100%)
266,768 (100%)
171,160(100%)
* 경부선, 경부고속선, 호남선 연도별 수송실적(각 년도별 철도통계연보)
(2) 국토공간구조 변화 대응 및 新성장동력 확보
□ ’20년까지 산․학․연이 정착하는 혁신도시 조성 등으로 국토공간구조가 분산화 되어 지역간 통행 수요 증가
* 혁신도시 철도이용객(’14→’15년, 명/일): (나주) 942→1,537, (김천구미) 2,831→3,344
□ 지역별 GRDP 비중은 큰 변화가 없이 격차가 지속되고 있으며,
수도권과 접근성이 좋은 충청권만 비중이 일부 증가
* GRDP 비중(‘00 → ‘11, %) : 수도권 48.5 → 47.1, 충청권 10.5 → 12.2, 호남권 10 → 10.2, 영남권 27.3 → 27.1, 강원권 2.8 → 2.4, 제주 0.9 → 0.9
ㅇ 경부·호남 축을 제외한 내륙·해안지역은 낮은 대중교통 접근성으로 인하여 지역발전기회 확보가 어려움
ㅇ 특히, 저성장시대 진입과 연계하여 자연․문화관광 등을 활용한 지역발전 필요성이 제기되며 이를 위한 철도서비스 요구 증가
* (남해안) 선벨트 사업, (서해안) 중국경제 부상기지, (중앙내륙) 자연․문화관광 등
□ 도시발전 및 광역권 확대에 따른 광역권 통행량의 지속적 증가
* 수도권통행량변화(‘13년 → ’25년) : 24,850천통행/일 → 27,410천통행/일
ㅇ 현재도 통근시간대 도로 정체, 도시철도 혼잡문제 등이 심각한 상황에서 향후에는 더욱 심각해질 것으로 예상
* 수도권 도시철도, 광역철도의 혼잡도가 158%로 혼잡도가 높음
(3) 기후변화 리스크 경감과 교통비용 감축 노력
□ 新기후체제 출범으로 온실가스 감축이 국가적 과제로 등장하고
저탄소 체제 구축이 시급
* ’30년까지 국가온실가스 감축목표를 30→37%로 상향(’15.12, 파리 기후변화정상회의)
ㅇ 교통부분(온실가스 배출 12.6% 차지)도 친환경차 보급과 함께 환경친화적인 철도(승용차 대비 온실가스 배출: 17.7%)로 교통체계의 전환 필요
<교통수단별 온실가스 배출량 추이>
(단위: 백만 CO2톤, %)
구분
’90
’95
’00
’07
’08
’09
’10
도로
30.3(86.8)
57.3(90.1)
63.3(92.0)
79.3(94.4)
77.1(94.0)
78.0(94.4)
79.8(94.7)
철도
0.9(2.5)
0.9(1.5)
1.0(1.4)
0.7(0.8)
0.7(0.9)
0.6(0.7)
0.6(0.7)
해운
2.4(7.0)
3.6(5.7)
2.7(3.9)
2.6(3.1)
2.7(3.3)
2.5(3.0)
2.3(2.7)
항공
0.9(2.5)
1.4(2.2)
1.5(2.2)
1.0(1.2)
1.1(1.3)
1.2(1.4)
1.2(1.4)
기타
0.4(1.1)
0.3(0.5)
0.3(0.5)
0.4(0.5)
0.4(0.5)
0.4(0.5)
0.4(0.5)
합계
34.9(100.0)
63.6(100.0)
68.8(100.0)
84.0(100.0)
82.0(100.0)
82.6(100.0)
84.3(100.0)
* 주 1: 국제벙커링 제외, 순 발열량 적용, 2: 전력 사용에 의한 간접 배출량 제외,
3: ( )는 구성비, 4: 기타 수송은 파이프라인 수송, 공항 및 항구의 지상운송수단 등 다른 부분에 포함되지 않은 비도로 수송
* 자료: 교통물류부문 온실가스 감축 정책 효과 분석 방법론 및 관리방안 연구(한국교통연구원, 2013)
□ 높은 도로 의존도(지역간: 여객 85%, 화물 82%)에 따라 증가하는 교통비용 감축을 위한 철도수송분담률 제고 필요
<교통물류관련 사회경제적 비용>
(단위: 십억원)
구 분
’09
’10
’11
’12
교통혼잡비용(GDP 대비)
27,706
(2.61)
28,509
(2.43)
29,907
(2.42)
30,315
(2.38)
가계교통비용(GDP 대비)
57,051
(5.37)
56,472
(4.82)
58,435
(4.72)
58,812
(4.62)
국가물류비용(GDP 대비)
116,239
(10.93)
131,242
(11.19)
149,654
(12.10)
151,980
(11.94)
교통사고비용(GDP 대비)
11,777
(1.11)
12,960
(1.11)
12,760
(1.03)
23,690
(1.86)
* 자료 : 2015년 KTDB
(4) SOC 투자의 감축 추세
□ 현재 SOC 스톡이 상당히 축적되어 SOC 투자 감축 및 정상화 필요
ㅇ 경제구조 고도화에 따라 재정지출 구조가 복지 등 사회투자 중심으로 재편 추세
ㅇ 국가재정운용계획(‘15～’19)상 SOC 분야 연평균 증가율은 △6.2%이며, 철도․도시철도 부문도 △6.2%로 감축 기조
< SOC 분야 투자계획 >
>
(단위: 십억원, %)
구 분
’15
’16
’17
’18
’19
연평균증가율
ㅇ 교통 및 물류
20,295
19,433
17,589
16,493
15,732
△6.2
▪ 도로
9,085
8,372
7,366
6,809
6,346
△8.6
▪ 철도․도시철도
7,405
7,183
6,414
5,987
5,737
△6.2
▪ 해운․항만
1,664
1,718
1,599
1,474
1,443
△3.5
▪ 항공․공항
136
144
151
165
171
5.8
▪ 물류 등 기타
2,005
2,016
2,059
2,059
2,036
0.4
* 근거 : ‘15～’19년 국가재정운용계획 기준
(5) 안전을 중시하고 강화
□ 그간 사고 감소에 대한 노력으로 교통부문의 안전사고 발생건수는 지속적으로 감소하고 있으나 선진국 수준에 도달하기에는 미흡
* ’12년도 사망자수가 자동차 1만대당 2.4명, 인구10만명당 10.8명(OECD 최상위)
ㅇ 철도시설은 구조물의 노후화가 상당히 진행(50년 이상 46%)되고 있어 이에 대한 개량을 통한 안전성 확보 필요성 증가
(6) 남북관계 변화 및 유라시아 대륙 경제협력 대두
□ 남북관계 변화 등에 따라 경원선 남측구간 복원 착수(‘15.8) 등 남북간 단절구간 철도연결 등에 대한 관심이 고조
□ 또한, 유라시아를 하나로 연결하는 실크로드익스프레스(SRX) 구현을 위한 철도중심 복합물류체계 필요성 대두
* 유라시아 이니셔티브 중 ‘하나의 대륙’은 유라시아 국가들의 교통인프라 연결 추진
2. 교통·철도부문 현황 및 진단
(1) 교통부문 현황 및 전망
□ ’13년 지역 간 1일 총 목적 통행량은 19,988천 통행/일, 총 수단 통행량은 20,461천 통행/일로 통행량이 ’10년 대비 6.8% 증가
ㅇ ’25년까지 통행량은 계속 증가 후 감소하는 것으로 예측
<목적별 통행량>
구분
출근
등교
업무
쇼핑
귀가
여가
기타
전체
통행/일
5,012,714
1,026,827
2,133,092
293,163
8,296,013
1,567,407
1,659,769
19,988,986
분포비(%)
25.1
5.1
10.7
1.5
41.5
7.8
8.3
100.0
* 자료 : 2015년 KTDB
□ 철도연장은 4,650km로 15년간 연평균 2.88% 증가하였으며, 도로의 경우 0.69% 증가
<도로 및 철도 연장(km)>
구분
2001
2005
2009
2015
도로
고속국도
2,637
2,968
3,776
4,290
일반국도
14,254
14,224
13,820
14,312
소계
16,891
17,192
17,596
18,602
철도
고속철도
0
240
240
653
일반철도
3,125
3,392
3,378
3,997
합계
3,125
3,632
3,618
4,650
ㅇ 철도투자 증가에도 불구하고 철도의 수송분담률은 14.7%로 낮으며, 도로의 수송분담률은 84.9%로 도로에 집중되어 있는 상황
<수단별 통행량>
구분
승용차
버스
일반철도
/지하철
고속철도
계
전체구간
통행/일
12,163,424
5,224,547
2,854,753
140,321
20,461,508
분담률(%)
59.4
25.5
14.0
0.7
100.0
* 자료 : 2015년 KTDB
□ 현재 계획된 철도사업이 모두 완공되어도 장래 철도 수송분담률은(고속/일반/광역) 큰 변동이 없이 13%로 예측
ㅇ 철도의 수송분담률을 높이기 위해서는 통근, 등교 등 생활교통에 이용되는 광역철도의 확대와 지역간 철도의 속도향상이 필요
<장래 수단별 교통량 전망>
(단위: 만통행/일)
연도
승용차
버스
일반철도
/광역철도
고속
철도
항공
해운
총수단
’15
5,550
1,936
1,026
19
5
4
8,540
’25
5,642
1,950
1,116
19
7
4
8,737
’30
5,567
1,923
1,094
19
7
4
8,614
’40
5,256
1,794
986
18
8
4
8,067
* 자료: 2015년 KTDB
□ 각 수단의 거리별 이용 선호도는 승용차, 버스는 단거리 통행, 일반철도는 중단거리 통행, 고속철도는 장거리 통행에 주로 이용
* 일반철도가 통근․통학을 위한 광역철도로 이용되어 단거리 수송비율이 일부 높음
ㅇ 일반철도는 고속화가 되지 않아 속도경쟁력이 낮은 결과로서, 고속화를 통한 중장거리 경쟁력을 제고할 필요
<수단별 평균통행거리 비율>
(단위: 천통행/일, %)
구 분
단거리(∼90km)
중거리(90∼180km)
장거리(180km∼)
계
통
행
량
승용차
52,144 (98.0%)
932 (1.8%)
92 (0.2%)
53,168 (100%)
버 스
25,054 (97.6%)
519 (2.0%)
110 (0.4%)
25,683 (100%)
일반철도
98 (53.0%)
73 (39.5%)
14 (7.5%)
185 (100%)
고속철도
7 (5.2%)
48 (35.5%)
80 (59.3%)
135 (100%)
* 자료 : 2015년 KTDB
□ ’13년 전체 화물 수송실적은 879백만톤/년으로, 이 중 철도화물 수송량은 4.53%에 불과
ㅇ ’10년도와 비교하면 전체 화물 수송량은 약 15% 증가하였으나 철도 수송량은 1.5% 증가하였으며 분담률은 0.5% 감소
<수송수단별 지역간 국내화물 수송실적(톤기준)>
수송수단
2010년
2013년
물동량(천톤)
비율(%)
물동량(천톤)
비율(%)
도로
619,530
79.10
721,377
82.04
철도
39,217
5.01
39,822
4.53
연안해운
124,225
15.86
117,860
13.40
항공
262
0.03
253
0.03
합계
783,234
100.00
879,312
100.00
* 자료: 2015년 KTDB
ㅇ 톤-km기준으로 철도수송은 9,997백만톤-km(수송분담률 : 7.05%)로,
철도가 도로에 비해 중량급 화물이나 장거리 운송에 이용
<수송수단별 국내화물 수송실적(2011)>
(단위: 백만 톤-km, %)
구분
도로
철도
연안
항공
계
톤-km
104,476
9,997
27,220
115
141,808
비율
73.67
7.05
19.19
0.08
100.00
* 자료: 철도통계연보(2014)
(2) 철도부문 현황
(가) 시설현황
□ ’14년 말 현재 고속철도, 일반철도, 광역철도를 포함하여 총 철도연장기준으로 3,729.3km
ㅇ 복선화율*은 57.6%(2,147.4km), 전철화율*은 69.6%(2,594.7km)
* 복선화율: 철도연장 중 복선철도연장 비율, 전철화율: 철도연장 중 전기철도연장 비율
<연도별 철도연장 추이(2014)>
(단위: km, %)
구 분
’80
’90
’00
’12
’13
’14
철도연장
3,134.6
3,091.3
3,123.0
3,651.3
3,667.3
3,729.3
복선연장
717.8(22.9)
847.0(27.4)
1,002.5(32.1)
2,063.6(56.5)
2,116.2(57.7)
2,147.4(57.6)
전철연장
369.9(11.8)
522.4(16.9)
668.3 (21.4)
2,526.3(69.2)
2,532.6(69.1)
2,594.7(69.6)
ㅇ 일반철도를 제외한 모든 철도는 전 구간이 복선전철로 운영중
<종별 영업연장(2014)>
구분
철도연장(Km)
복선화율(%)
전철화율(%)
합계
3,729.0
57.6
69.6
고속철도
368.5
100.0
100.0
일반철도
3,241.7
51.2
65.0
광역철도
58.1
100.0
100.0
공항철도
61.0
100.0
100.0
* 광역철도는 일반철도와 중복되지 않는 순수 광역철도 구간만 합산
* 서울시 등의 도시철도는 ’14년 기준으로 615km 운영 중
□ 총 96개 노선, 1,277개 철도역이 운영 중이며, 무역항만 및 산업단지 인입선은 14개소, 138.9km 운영중
<철도시설 현황>
시설구분
시설현황
비고
철도역
- 총 96노선, 1,277개 철도역
․보통역: 927개소 ․간이역: 311개소
․신호소/신호장: 37개소 ․조차장: 2개소
-
항만인입선
- 부산항, 부산신항, 광양항 등 7개 무역항 60.4km 운영
* 31개 무역항
운영중(’15년 현재)
산업단지
인입선
- 울산국가산업단지, 여수국가산업단지 등 7개 산업단지 78.5km 운영
* 45개 국가산업단지,
508개 지방산업단지
운영 중(’15년 현재)
레일
장대화율
- 유지보수 효율화, 승차감 향상, 소음 저감
- 레일 장대화율 : 54.0%
-
PC침목
설치율
- 궤도 구조의 안정성, 유지보수 효율화 측면에서 유리
- PC침목 설치율 : 77.8%
-
선로구조물
- 총 9,333개소 설치
․교량 3,033개소(438.5km) ․터널 686개소(611.3km)
․옹벽 5,614개소(722.4km)
-
건널목
- 총 1,058개소 설치/운영중
․1종 시설: 952개소 ․2종 시설: 8개소
․3종 시설: 98개소
신호제어
시설
- 열차집중제어장치(CTC): 설치율 79.4%
- 자동제어장치(ATC): 설치율 12.1%
- 자동정지장치(ATS): 설치율 86%
-
철도차량
- 철도차량 보유대수는 총 17,115량
․고속철도 차량: 1,160량 ․ITX-청춘 64량:
․ITX-새마을: 38량 ․기관차: 509량
․동차 2,662량 ․객차 958량
․화차 11,413량 ․기중기 16량 등
-
(나) 운영현황
□ 평일 정기열차 기준으로 여객*은 96개 노선(2,858회/일), 화물은 36개 노선(254회/일) 운영 중
* (고속) 11개 노선 197회/일, (일반) 76개 노선 346회/일, (광역철도) 9개 노선 2,315회/일
<여객열차 종별 운행 현황(2014)>
(단위: 회/일)
구 분
전동열차
고속열차
ITX
새마을
무궁화
통근열차
화물차
운행횟수
2,275
197
40
50
258
22
254
ㅇ ’10년 이후 일반열차 운행횟수가 감소함에도 불구하고 고속철도 이용객 증가 등으로 철도이용객 지속 증가 추세
<여객수송실적>
(단위: 천인, 백만인-km)
연도
고속
일반
총합계
고속철도
새마을
무궁화
통근
(통일,누리로)
일반계
’10
41,348
10,924
58,564
1,255
70,745
112,093
’11
50,309
10,207
60,509
944
71,460
121,769
’12
52,830
9,477
64,938
742
73,455
126,285
’13
54,744
9,035
67,163
1,091
77,289
132,033
’14
56,923
12,105
66,829
705
79,640
136,563
* ITX는 새마을열차 통계에 포함
* 통일호는 2004년 운행 종료되었으나 CDC 동차만 존속, ’15년 현재 문산∼도라산, 동두천∼신탄리 구간 통근열차로 운행 중
ㅇ ’80년대 이후 공로와 항만시설이 발달함에 따라 철도 화물 수송이 감소하는 추세
<화물수송실적>
구 분
‘90
‘97
‘03
‘05
‘11
‘12
‘13
‘14
수송
실적
(천톤)
57,922
53,828
47,110
41,669
40,012
40,309
39,822
37,379
(백만톤-km)
13,663
12,710
11,057
10,108
9,997
10,271
10,459
9,564
* 자료: 철도통계연보(2014)
□ 버스와 비교할 때 고속철도는 운임은 높으나 통행시간이 빨라 경쟁력이 확보되나, 일반철도(새마을)의 경우 고속버스보다 운임도 높고 통행시간이 길게 소요
<타 교통수단과의 운임비교(2015)>
(단위: 원, 기준운임)
구간/구분
거리
철도(최단시간 기준)
고속
버스
항공1)
고속철도
새마을
무궁화
저가
일반
경부
서울∼부산
423.8
(41.7)
2:38
58,800
4:43
42,600
5:14
28,600
4:15
34,200
0:55
59,000
0:55
70,300
서울∼마산
402.1
2:54
52,300
5:02
41,100
5:31
27,700
3:55
30,500
-
-
-
-
호남
용산∼광주
349.6
(356.1)
1:38
46,800
3:46
33,100
4:01
22,300
3:10
26,100
-
0:50
69,300
전라
용산∼여수
420.2
(426.7)
2:46
47,200
4:35
41,100
4:56
27,600
4:15
30,800
-
0:55
70,300
중앙
청량리∼안동
(248.6)
-
-
-
-
3:16
15,500
2:50
16,500
-
-
-
-
영동
청량리∼강릉
(352.5)
-
-
-
-
4:57
21,100
2:30
15,000
-
-
-
-
장항
용산∼대천
(181.0)
-
-
2:19
17,400
2:25
11,700
2:10
15,900
-
-
-
-
* 자료: 철도공사 홈페이지, KOBUS 홈페이지, 이지티켓 홈페이지, 아시아나항공, 에어부산, 2015.05 평일기준
* 주 1) 항공운임은 Economy 기준이며 공항세, 유가상황에 따라 변동의 여지, 고속버스는 우등운임
□ 의왕~부산신항간 철도 컨테이너(40ft) 운임은 52.5원/톤-km로 화물차에 비해 긴 운송시간 및 고비용 구조로 경쟁력 취약
ㅇ 도로대비 철도화물수송 단가가 전체적으로 높으며, 특히 화물수송량이 많은 40ft 컨테이너는 20% 이상 높음
<화물수송운임>
품목
출발지
목적지
거리
(km)
도로단가(A)
(원/톤-km)
철도단가(B)
(원/톤-km)
(B-A)
컨테
이너
(40ft)
오봉(의왕)
부산신항
402
42.1
52.5
10.4
오봉(의왕)
부산진
410
41.3
52.1
10.9
오봉(의왕)
신선대
416
40.7
51.9
11.2
철강
태금
오봉(의왕)
392
49.3
87.4
38.1
괴동
오봉(의왕)
402
51.3
86.4
35.1
양회
입석리
오봉(의왕)
204
47.3
101.3
54.0
도담
오봉(의왕)
207
48.1
100.6
52.5
* 주 :도로운송의 경우 차주운임단가 적용
* 자료: 도로와 철도화물수송 경쟁력 분석을 통한 전환교통대응방안, 한국교통연구원, 2013
(3) 철도망의 문제점
□ 지역간 철도는 일부 확충이 이루어지고 있으나, 선진국 대비 적정 스톡규모(6,000km*)에 비해 부족한 실정
* 경제규모, 소득수준, 국토면적, 인구밀도, 교통량 등을 감안한 국제비교(OECD 17개국) 결과, 적정 철도연장은 6,000km로 분석(교통연, KDI)
ㅇ 광역철도(수도권)는 해외 주요도시에 비해 연장이 부족, 분담률도 낮음
* 면적당 연장 기준으로 수도권은 동경권의 54%, 런던권의 11%, 파리권의 62% 수준
<주요 대도시권 광역철도 연장 및 수송분담률 국제비교>
구분
수도권
동경권
런던권
파리권
인구(만명)
2,280
3,602
751
1,160
면적(㎢)
10,789
16,605
1,579
12,011
연장*(km)
928
2,650
1,253
1,665
면적당 연장(m/㎢)
86
160
794
139
수송분담률*
33%
86%
65%
58%
* 연장은 도시 및 광역철도 등을 포함한 것이며, 수송분담률도 이를 토대로 산정
□ 첨단시설인 고속철도와 건설 후 50년 이상인 철도가 병존하여 시설 및 안전수준의 차이가 심화
ㅇ 시설수준 양극화에 따라 고속철도가 건설된 경부․호남축과 고속화되지 않은 일반철도 지역 간 현격한 서비스 차이 발생
* 경부축(서울～부산, 423km) 및 호남축(서울～목포, 371km) : 2시간대 이동
* 영동축(서울～강릉, 193km) : 6시간대 / 중앙내륙축(서울～안동, 242km) : 3시간 이상
□ 동일 노선에 전철․비전철 혼재, 설계속도 상이 등으로 인해 열차운영 효율성 저하
* 경전선 : 삼랑진～진주(복선전철, 200km/h), 진주～광양(복선비전철, 150km/h), 광양～순천(복선전철, 150km/h), 순천～광주송정(단선비전철, 120km/h)
□ 수도권의 주요노선은 선로용량이 한계에 근접하여 철도수요에 탄력적 대응이 어렵고, 정시율도 저하
* 용량한계 구간(현재/적정) : 수색～서울역(145/147회), 서울～시흥(199/171회), 용산～청량리(124/128회), 청량리～망우(140/140회)
- 적정 선로용량은 열차패턴을 정형화하고 작업시간을 최소화할 경우 증가
<시설양극화 현황>
<시설일관성부족 현황>
□ 지역 간 여객은 고속철도가 운행중인 일부 중장거리 구간에 경쟁력이 있고, 수도권은 철도수송분담률이 상승 추세(현재 33.2%)이나, 화물은 장거리에 한해 일부 경쟁력을 확보
* 여객 수송분담률(서울기점) : 천안 34.3%, 대구 59.4%, 울산 54.6%, 부산 70%
* 지역간 화물수송분담률 : (컨테이너, 300km 이상) 35%
ㅇ 일반철도의 속도경쟁력 부족, 철도화물은 도로화물에 비해 고비용 구조로 전반적 철도경쟁력은 여전히 낮은 실정
* 새마을-고속버스 소요시간 및 운임비교
- 서울-부산 : (새마을) 4시간 43분, 42,600원, (고속버스) 4시간 15분, 34,200원
- 용산-대천 : (새마을) 2시간 19분, 17,400원, (고속버스) 2시간 10분, 15,900원
* 의왕-부산신항간 운임단가(40ft 기준) : (도로) 42.1원/톤-km, (철도) 52.5원/톤-km
3. 해외사례 검토
(1) EU(European Union)
□ 교통수단간 균형과 지속가능한 교통체계를 강조
ㅇ CO2 배출량을 ’50년까지 ’90년 대비 60% 삭감을 목표로 설정, 중거리여객과 장거리 화물의 철도로 전환 유도
□ 철도의 효율성 제고, 경쟁적 시장형태로의 통합
ㅇ ’91년 유럽이사회에서 철도운영효율성, 개방경쟁, 철도경쟁을 진작시키기 위한 시설개선, 선로사용료 등 철도발전 준칙 마련
ㅇ ’01년부터 4단계 Package를 통해 점진적 철도시장 개방 추진
* ① 국제화물 철도시장개방, 유럽 철도 발전 방안 및 철도시설 관리자와 운영자간 역할분담 등 규정 ② 법적, 기술적 통합 유럽철도 모델 제시, ③EU내 경쟁을 위한 국제 여객서비스 개방, ④’19년까지 EU회원국 내 철도여객운송시장의 완전 개방
ㅇ 국가간 복수의 철도회사가 철도 운송서비스를 제공할 수 있도록 주요 6개 간선 철도망을 선정, 상호운영 환경 조성
(2) 독 일
□ 철도정책 방향 및 목표
ㅇ 철도회사 및 유럽연합 철도 프로그램 조정, 신규철도 노선건설, 지방정부의 철도인프라 투자보조, 환경개선 등에 중점
ㅇ ｢연방교통인프라계획(FTIP)(2015)｣는 기존 계획과 동일한 계획
기조 하에 다음과 같은 정책목표를 수립
1. 승객의 이동성보장
2. 화물수송 안정성과 기업의 경쟁력 향상
3. 교통안정성 향상
4. 온실가스 및 오염물질 배출 감소
5. 자연 및 경관침해 제한적 이용
6. 삶의 질 개선(지역 및 도시내 소음영향 최소화 포함)
□ 철도부문 투자비율
ㅇ 2011년부터 2014년까지 매년 43억 유로(SOC 중 약 41%)가 철도에 투자되고 있고 투자비중도 지속 상승(‘06년 36% → ’10년 이후 40%대)
* 철도투자현황(십억유로) : (’09) 4.19 → (’10) 4.48 → (’12) 4.21 → (’14) 4.23
철도투자비중(%) : (‘09) 36 → (’10) 40 → (‘12) 41 → (’14) 40
□ 주요 추진사업
ㅇ 유럽연합 철도망 연계를 위해 제도 정비, 철도 인프라 개보수, 전철화 사업을 우선적 추진
- 벤들링겐과 울름의 고속철도사업, 폴란드 국경노선의 전철화 사업 등 범유럽철도망(TEN-V) 10개사업에 ’20년까지 16억 투자하고, 이중 2,150억 유로는 선로용량 애로구간에 투자
ㅇ 독일철도(DBAG)가 경제성을 고려한 운영측면에서 실현가능한 모든 철도투자사업을 포괄할 수 있는 철도수송 핵심축 개발
(3) 영 국
□ 철도정책 방향 및 목표
ㅇ 안전, 신뢰성, 용량 개선을 위해 약 1백억 파운드의 예산을 투입하여 중․단기 계획인 HLOS*(’15∼’19) 추진
* HLOS(기술발전계획): High Level Output Specification
ㅇ 영국 교통부의 철도기술 전략은 지속가능 철도공급정책의 목표를 충족시키는 기술 개발을 기본방향으로 설정
1. 수송량 성장에 대응할 수 있는 용량 증대
2. 철도 승객 및 종사자에 대한 사상 위험 감소
3. 신뢰성 향상 및 열차운행 지연 사례 감축
4. 승객서비스 개선을 위해 운임시스템 효율화, 철도역 시설․접근 개선, 보안문제 개선
5. 철도의 환경관련 잠재력을 확대 제공할 수 있도록 철도망 건설 및 전철화 추진
□ 철도부문 투자비율
ㅇ 도로부분이 전체의 41%로 가장 높으나 도로를 국가도로, 지방도로 등으로 세분할 경우, 철도부분 투자가 30% 이상으로 가장 높음
* 철도투자현황(백만파운드) : (‘10) 7,728 → (’12) 7,132 → (’14) 6,814
철도투자비중(%) : (‘10) 34 → (’12) 36 → (’14) 33
□ 주요 추진사업
ㅇ 제5차 철도 핵심사업 완료를 위해 ’19년까지 역사(80여개) 개선, 전철화, 및 고속철도 건설 등을 위해 940조 파운드 투자
ㅇ 225백만명 수송, 20% 운영비용 감소, 17만개 좌석확대를 목표로 주요 철도설비 개선 및 유지보수 추진
ㅇ 유럽연합 철도망 연계를 위해 유럽철도교통시스템 구축을 위한 신호체계 개선 추진
(4) 중 국
□ 철도정책 방향 및 목표
ㅇ 철도망 배치의 합리화, 기술장비의 선진화, 경영효율 증가 등을 목표로 설정하여 철도정책을 추진
1. 고속철도, 간선철도, 석탄운송통로, 서부철도 등 철도망 배치의 합리화 계획 수립
2. 동북, 서북, 서남 등 출경철도(국경을 넘는 국제철도)를 건설하고 1, 2, 3유라시아 대륙교를 건설하여 국제통로 건설강화, 인접국가와의 연계 실현 계획 수립
3. 시장수요에 따른 철도서비스 능력의 확대와 서비스 수준 제고를 중심으로 철도 다원화 경영을 추진, 경영 효율을 증대
□ 철도부문 투자비율
ㅇ ’10년까지 철도부문에 대한 투자(교통부문 총 투자비용의 33%)를 지속적으로 확대하였으나 11년 이후 투자 감소
* 첫 번째 고속철도 충돌사고(윈저우 열차사고) 등으로 인해 20%대로 투자감소
* 철도투자현황(억위안) : (‘08) 4,073 → (’10) 7,442 → (’12) 6,129 → (’14) 7,801
철도투자비중(%) : (‘08) 30.7 → (‘10) 33.1 → (’12) 22.9 → (’14) 21.6
□ 주요 추진사업
ㅇ ’20년까지 12만km이상의 철도연장을 계획하고 복선화율 50%이상, 전철화율 60%이상을 목표로 철도망 구축
- 4종 4횡 여객전용선 계획과 주요 도시 간 여객전용선 구축 추진, 고속철도 및 쾌속철도망 건설
- ’40년까지 전국 주요성시구를 연결하는 5종 6획 8연결의 중단기 계획, 2070∼2100까지 8종의 고속철도망 장기 계획 수립
* 서부지역 중심으로 고속철도망 밀도를 높이는 방향으로 진행
(5) 러시아
□ 철도정책 방향 및 목표
ㅇ 원활한 물자수송을 위한 인프라 개발, 경제 개발을 위한 기반 시설 구축, 주민의 이동성 보장 등의 내용을 담은 ‘러시아 교통 시스템 개발(2010-2015)’ 프로젝트 수립
1. 철도의 용량부족구간 해소를 위한 철도노선의 재건 및 개발계획 수립
2. 철도관련 시설 건축 및 재건을 통하여 통과수송능력 제한요인 제거 및 철도시설 현대화 실현
3. 철도 운송시장의 구조적 개혁 및 법적규제 개정
□ 철도부문 투자비율
ㅇ ’12년 연방예산 투자 중 도로부문 392,355루블(52.4%), 철도부문에 245,166루블(32.7%)을 투자
□ 주요 추진사업
ㅇ ’30년까지 신철도 노선 20,730㎞을 건설할 방침이며 이 중 급행철도가 10,000㎞, 고속철도가 1,500㎞이상 될 것으로 예상
- 시베리아 횡단철도(TSR) 현대화 및 고속철도 건설 등
ㅇ ’30년까지 철도의 용량부족구간 해소를 목표로 철도 개발전략 추진
- 6,000km 신선 건설, 7,498km 비전철구간의 전철화 사업 진행
- 전력공급장치, 변전소, 자동폐색장치 및 선로전환기 등 철도시설 현대화
ㅇ ’30년까지 철도의 수송속도, 물동량을 확대하고 안전한 열차운행을 위한 철도전략 수립
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